李建秋：对国内氢燃料电池汽车推广应用的几点看法
近两年来，从国家政府部门到行业开始大力支持燃料电池汽车的推广应用，商业化运营的元年已经到来。我国已初步掌握氢燃料电池整车、动力系统与关键零部件等技术，但其进一步的发展仍面临着缺乏实施方案、基础设施规划不够等各种难题。近日，清华大学汽车工程系副主任、国内著名氢燃料电池汽车专家李建秋接受了《汽车纵横》的采访，围绕如何进行氢燃料电池汽车推广应用的主题谈了他的看法，并提出了诸多建议供行业参考。 氢燃料电池汽车的优势有哪些？
《汽车纵横》：近几年来，在国家到地方政策的大力扶持下，以纯电动和插电式混合动力为主的新能源汽车发展迅速，纯电动车型的进展尤其突出。 燃料电池汽车一直被视为新能源汽车的终极发展方向，与纯电动车型相比，氢燃料电池汽车的优势主要体现在哪些方面？李建秋：首先，到了冬季特别是在 我国北方地区，纯电动汽车在低温环境工作时电池的温度会下降，造成启动困难，能耗增加。因为除了要驱动车辆行驶，动力电池还要拿出一部分能量用以维持空调、采暖等系统的运转，所以目
前国内纯电动汽车在推广应用中的一大突出问题是冬天运行时续航里程会打折扣，但是氢燃料电池汽车在这方面的表现却非常好。
例如，一台30千瓦的氢燃料电池发动机除输出30千瓦的电功率之外，冷却水还能提供约25-30千瓦的余热，将这些余热通过一套整车热管理系统收集起来，能够使冷却水的温度达到60-70度，足够车厢取暖之用，还能为电池保温。即使在零下10 度或 20 度的环境温度下，客车内的温度也会保持在零上 10-20 度，电池的温度保持在零上 10-20 度。电池的电量不会下降，充放电性能不会下降，寿命不会衰减，车辆的续航里程也不会下降。而且，在冬天，氢燃料电池汽车比纯电动汽车更加节能，因为它是用废热采暖。
在轿车领域，我们认为随着国家动力电池技术的发展，续驶里程在300 公里以下的、尤其是紧凑型轿车会以纯电动为主。而一些大车型，比如 SUV、MPV，或者是车重超过 1.8 吨、续驶里程在 400公里以上的，氢燃料电池汽车就有优势。总之，氢燃料电池汽车与纯电动车型在整个产业链平台上是兼容的，各有自己细分的市场，二者相互配合，共同打造“纯电驱动、零排放”的交通体系。 可为能源利用带来哪些好处？
《汽车纵横》：从能源端角度看，发展动力电池和燃料电池产业，会在能源利用上起到哪些作用？
李建秋：动力电池产业和燃料电池产业会相互配合。比如在新能源的利用方面，风、光等可再生能源发的电既可以给电池充电，电解水制氢后也可以供给氢燃料电池，这叫做“氢电互动”，就是氢能源和电能相互作用。如果太阳能发的电用不了、存不住，可以通过电解水制氢，把氢气作为电能存储的载体。到用电高峰时，氢燃料电池发电再上网补充电能，这就是能源端的氢电互动。 如果发生地震等灾害导致断电，车用氢燃料电池发电连上市电可以救急，在紧急情况下可以作为一个电站，这是车载端的氢电互动。这就是整个氢电互动的长期愿景。
它需要分区域、分步骤地实施。以张家口这个示范区域为例，因为它有大量的氢能源，整个城市规模也不大，氢气的供给体系很容易建设，在这里验证好推广模式后可以再推广到整个河北、整个京津冀，实现整个京津冀的绿色能源和零排放。
国内氢燃料电池汽车产业发展情况如何？
《汽车纵横》：燃料电池汽车作为国家重点扶持的产业发展方向，历经数年发展，业内不少专家判断今年已经到商业化运营阶段。氢燃料电池汽车是如何在国内发展起来的？技术水平达到了什么程度？目前还面临哪些挑战？李建秋：国内氢燃料电池汽车研
发经过了大概三个阶段：第一个阶段从2001 年到 2005年，这是氢燃料电池汽车的研发阶段，当时已经被纳入“十五”电动汽车重大科技专项，在时间上与纯电动汽车是并行的。当时的很多零部件包括系统都不成熟。我记得我们与福田汽车一起合作的第一辆氢燃料电池汽车，整个氢燃料电池系统占了大半个车厢，连座位都需要拆掉一些。
第二个阶段是从 2005 年到 2010年，在“十一五”期间，我们重点围绕氢燃料电池加动力电池的混合动力系统开展研究。当时的零部件成熟度( 动力电池、电机等)在快速提高，氢燃料电池汽车的动力系统技术也在迅速提升。经过那一阶段尤其是2008年的奥运会，我们氢燃料电池汽车经过了一年四季在线路上的完整示范运行，将动力系统构型进行了优化、固定，得到了比较好的混合动力系统构型，基本结束了自由探索。但是，氢燃料电池发动机本身还有