据不完全统计，目前被外界所熟知的造车新势力企业大约有50多家，其中有产品落地的大约为十几家，而真正形成规模化量产的一家也没有。事实上，即使撑过量产车交付使用这道坎，对于新造车势力而言也只是一个开始，产品的可靠性与品牌的认可，必须经历多年的磨炼，同时售后服务体系是更大的考验。即便是新造车势力的先驱特斯拉，目前的售后和维修成本都很高昂。新造车势力要解决这个问题，需要花费很长时间和大量资金去建设零部件和售后渠道，显然，新车企还远没有到达这一步，对每一家而言都有相当长的路要走，最后能够真正生存下来的企业必然是极少

最近看到一个调侃“造车新势力”的段子：所谓“革命”：指用998元的超大平板换掉传统汽车中控CD 机。所谓“量产”：指开始以每天小于一辆的速度生产汽车。所谓“自动驾驶”：一种传统汽车早已普及的辅助驾驶系统的互联网新名称。

所谓“合作伙伴”：向传统汽车行业供应商缴纳巨额开发费和授权费，以便将他们的名字写在发布会PPT上的合作关系。

所谓“悬浮式车顶”：一种以胶带粘贴工艺为核心技术的设计创新。

……中国汽车产销量已经占到全球市场近1/3，一个巨大的蛋糕吸引着大量企业前仆后继涉足汽车产业。今天，人们已将汽车视为一种新的生活与消费方式，而不仅仅是代步工具之时，造车新势力成为这个时代的一种潮流或时尚，几乎所有的互联网大佬、部分著名投资机构、房地产公司等等都在涉足这一领域。然而，经过 100多年发展的汽车产业已经是人才、技术、资金高度密集型的典型产业，技术集约化、产量规模化和需求市场化的要求对每一家生产企业提出了更高的要求，这使汽车产业的门槛不断在提高。这批以互联网（包括其他产业）为代表的新造车企业，其思维与人们对传统汽车制造的认知另辟蹊径，各种质疑自然接踵而至，到底如何理解造车新势力，他们是否拥有未来？

据不完全统计，目前被外界所熟知的造车新势力企业大约有 50多家，其中有产品落地的大约为十几家，而真正形成规模化量产的一家也没有。事实上，即使撑过量产车交付使用这道坎，对于新造车势力而言也只是一个开始，产品的可靠性与品牌的 认可，必须经历多年的磨炼，同时售后服务体系是更大的考验。即便是新造车势力的先驱特斯拉，目前的售后和维修成本都很高昂。新造车势力要解决这个问题，需要花费很长时间和大量资金去建设零部件和售后渠道，显然，新车企还远没有到达这一步，对每一家而言都有相当长的路要走，最后能够真正生存下来的企业必然是极少数的几家，在分享中国汽车市场这一巨大蛋糕之前，残酷的竞争淘汰赛已经开始。

我们更愿意以积极的意义去理解新造车势力。任何一个产业的发展过程中都是与时俱进、优胜劣汰的过程，正是新鲜血液的不断加入，才会加速产业的变革，使之更加具有勃勃生机。从历史角度看，20年前李书福、尹同跃、王传福等作为“新势力”的加入撬动了中国汽车价格的多米诺骨牌，使得轿车真正开始进入老百姓家庭。而这批以特斯拉为代表的新势力造车企业也给世界汽车产业带来了全新的理念，大大加快了汽车产品的智能化、网联化进程，同时也注入了以消费者体验为核心的互联网造车理念，全方位提升了汽车全生命周期服务理念……我们也有理由相信，在这场中国汽车市场的盛宴上，未来一定有几家“造车新势力”笑到最后。同样，在更为激烈市场竞争下，老牌汽车企业也将面临严峻挑战，面临优胜劣汰。

人们经常要问，这批造车新势力企业到底靠不靠谱？相信没有人可以给出准确答案，我们可以肯定的是，一定会有靠谱和认真的，当然也有投机的，也会有用故事去博取投资或阶段利益的。但，瑕不掩瑜，应该说这批新生力量已经成为当今汽车产业发展一股不可忽视的重要力量，他们也将拥有未来。本期选取了四家典型新势力造车企业，剖析了他们的思考和作为，管中窥豹，并辅以政策环境分析、专家观点评论，希望对理解造车新势力有所帮助。