New and old car companies "foundry mode" big bottom
究竟是基于什么样的原因，让本该敌对的他们走到了一起？ “跨界”而来的造车新势力，高调侵入传统车企的地盘，他们原本应该是互相打压的竞争对手，但现在，他们却由于各取所需的商业利益成为了“志同道合”的合作伙伴。这背后，无论是新势力还是老车企，都各有各的苦衷和无奈。
新势力造车：“代工模式+自建工厂”成为主流，得失之间难平衡
在本刊统计的近十家新老车企代工合作中，绝大多数新势力企业在选择代工的同时也在自建工厂。（见表1）
蔚来和江淮大概是最早敲定代工合作的新势力车企，其首款车型蔚来 ES8由江淮成功代工生产后，第二款车型蔚来 ES6也确定继续由江淮代工生产。但与此同时，蔚来汽车也没有安于现状，目前已完成自建工厂的选址，新工厂将落户上海嘉定外冈镇。
与蔚来想法不谋而合的新势力不在少数。电咖汽车从一开始就制定了三 步走的规划：第一步是搭建研发团队，在此期间采用委托生产模式；第二步是搭建销售体系；第三是自建工厂。目前，已经上市的电咖EV10 在东南汽车生产，而位于浙江绍兴的整车生产基地也已开工建设，预计将于2019 年正式建成并投入使用。
小鹏汽车更是在与海马签署代工协议之前，便已在广州肇庆市高新区宣布了规划用地 3000 亩、总投资 100 亿元的汽车生产基地。
此外，据悉零跑汽车已经与至少3家整车制造厂商讨了代工事宜，清行汽车目前也由一汽吉林和南京金龙两家传统车企代工生产，尽管他们的自建工厂计划尚未提上日程，但心里都明白，长远计只有自建工厂才是正确的造车方式。
那么，造车新势力为何热衷于找传统车企代工？其不得已而为之的原因显而易见。
在初创阶段，一没有生产资质，二没有成熟工厂，又想要缩短产品生产周期和减少建厂成本，从而提前抓住近几年新能源汽车爆发的窗口期，想要鱼和熊掌兼得，还有第二条道路可选择吗？
蔚来和江淮大概是最早敲定代工合作的新势力车企，其首款车型蔚来 ES8由江淮成功代工生产后，第二款车型蔚来ES6 也确定继续由江淮代工生产。但与此同时，蔚来汽车也没有安于现状，目前已完成自建工厂的选址，新工厂将落户上海嘉定外冈镇。
似乎有点难。
然而，市场混战中也有清流存在。与大多数造车新势力打法不同的是，威马汽车一开始就选择了自建生产基地，其创始人沈晖更是直言，没有一款好的车是代工出来的。
的确，从网上流传的一个段子可见一斑：蔚来的车主提到新车的第一件事，就是马上将尾标LOGO“江淮汽车”给抠掉！同时，对于以生产经济型车为主的江淮是否有能力去生产售价40 多万的蔚来ES8，也引发各方质疑。没有独立的品牌就算了，但视作生命的产品质量如何把控，想必也是令蔚来们头疼的事。
传统车企的小算盘：粉饰了业绩，利用了产能，赚到了积分
如果说新势力找传统车企代工是“不得已而为之”，那这句话同样也可以还给传统车企。谁说传统车企就一定是心甘情愿地为新势力做嫁衣呢？
仔细梳理一番，不难发现，这些有着代工之实的传统车企都有一些共同点：销量低迷，产能闲置，急需新能源积分……（见表2）
一汽大概是目前代工最多的企业，来自贵州的新造车势力新特汽车、由汽车设计公司出身的博郡汽车、清华汽车工程系背景的新造车公司清行汽车，先后找上了一汽集团旗下的一汽轿车和一汽吉林，签署了内容大同小异的代工协议。而另一家新势力企业——拜腾，则直接由一汽集团出手，从战略投资扩大到零部件采购、产品研发等环节，尽管双方始终未用“代工”来形容合作关系，但拜腾未获生产资质的情况下，2019年就要量产首款车，只能依靠代工模式（当然也不排除坊间流传的通过收购一汽华利获得生产资质），从这方面来说一汽代工拜腾或许只隔了一层窗户纸，
事实上，在汽车市场中相对较为强势的上汽、广汽、长安、吉利等主流传统车企，不合作便罢，即便与新势力合作，也都避开了赤裸裸的单纯代工模式，而是侧重于技术、资源等方面的共享。比如广汽、长安分别和蔚来的合作，双方均等比出资成立了合资公司，并致力于智能网联新能源汽车的技术研发和运营等方面。
捅破是早晚的事。
为了跑满产能，目前产能利用率仅为 30%的一汽慷慨地解决了让四家新造车公司火急火燎的生产难题。但渴望转型的一汽又何尝不是热锅上的蚂蚁。一位行业分析师表示，一汽在新能源车布局上相对滞后，又在遭受改革中的人事动荡，此时通过与新造车公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技术，加速新能源车技术进展。尤其是投资拜腾的举动，一汽通过股权绑定与拜腾建立了更深入的关系。比如拜腾 Concept 的 49寸大屏，以及其在三电方面的技术积累，在目前的新能源车中不落下风。“如果内部的团队因为各种阻力难以成功，也不排除一汽从外部收购一支新造车团队的可能。”
当然上面这些都还算是“远虑”，但看得见摸得着的回报却唾手可得，新势力企业所产生的新能源汽车积分自然都将算在一汽集团旗下，这对于在积分上存在严重缺口的一汽（2017 年一汽新能源积分比例仅为0.7%）来说，也不失为一个“好办法”。
同样，为小鹏代工的海马汽车也的确需要照顾“眼前利益”。数据显示，海马汽车旗下的产品，2017 年销量为14万辆，较上年同期下降35.13%。其中，轿车累计销量为 4.78 万辆，较上年下降 48.46%，几近腰斩。而刚刚出炉的 2018年上半年业绩预告显示，海马汽车净利润预计亏损2.4-3.2亿元，同比暴跌 1084.82%~1413.09%。而与之形成鲜明对比的是，海马汽车多个生产基地已具备年产百万辆汽车的能力。
无独有偶，为蔚来代工的江淮汽车也是海马的“难兄难弟”。数据显示，江淮汽车 2017 年汽车销量为51 万辆，同比下降 20.58%。其中，江淮乘用车销量为 22.3 万辆，同比下降 39.2%。而 2018年上半年业绩报告同样显示， 江淮汽车扣除政府补助的7.20 亿元补贴后，其净利润大幅亏损4.36 亿元，同比下降 326%。
粉饰了业绩，利用了产能，赚到了积分，这或许就是传统车企沦为代工厂的主要考量因素。不合作销量上不去，合作之后利润会减少，主导权也被削弱，两难之下，还是割舍不了这块市场份额。
但传统车企中也有例外，东风汽车尽管也具备上述特征，但却迄今为止还没有传出为哪家新势力造车代工的消息。据此前担任东风公司副总经理的刘卫东（现任兵装集团副总经理）解释， “代工方面我们既很慎重，又没有完全放弃。要代工的话，我们就要品牌共享，纯粹代工我们不太愿意，也是危险的。”刘卫东认为，造车新势力未来和传统汽车一定是一个融合的过程，但是融合的方式有合资、代工等很多种，企业要综合考虑其中的利弊再做决定。
事实上，在汽车市场中相对较为强势的上汽、广汽、长安、吉利等主流传统车企，不合作便罢，即便与新势力合作，也都避开了赤裸裸的单纯代工模式，而是侧重于技术、资源等方面的共享。比如广汽、长安分别和蔚来的合作，双方均等比出资成立了合资公司，并致力于智能网联新能源汽车的技术研发和运营等方面。