Xu Changming: New energy auto products should be more diversified

按照当前国内汽车市场的发展状况，纯电动汽车一家独大的势头已非常明显。由此带来的新的资源安全问题逐渐露出冰山一角。一直以来，国家大力推广新能源汽车的一个重大战略考虑是能源安全。国家信息中心副主任徐长明预测，纯电动汽车的进一步增长可能受到其他资源的约束。从这一角度看，加速推广以氢燃料电池汽车为代表的清洁能源车型有更重要的战略意义。

国内汽车保有量增速放缓，峰值预测不变

金九不“金”。今年的汽车市场经历了7、8、9月的同比三连跌， 9月销量数据显示出前所未有的低迷状态，不仅跌幅进一步加剧，轿车、SUV、MPV同比均出现不小的滑坡。据中国汽车工业协会统计，2018 年 9月，中国汽车市场销量为 239.41 万辆，同比下滑 11.55%。对此，国家信息中心副主任徐长明在由国家信息中心信息化和产业发展部、现代（中国）投资有限公司双方联合举办的第六届中韩汽车产业发展研讨会上分析指出，当前中国汽车市场增速显著下降，但对中国汽车保有量峰值水平的预测不会改变，“有可能改变的是达到保有量的速度和时间。”

统计数据表明，到 2017年，国内汽车总保有量已经达到 2.1 亿辆，千人保有量达到 150 辆，这两个指标近年来增长较快。根据测算，在全世界汽车社会发展较快的国家中，以每个人 0.6辆汽车计算，国内汽车保有量峰值约为8.7亿辆左右。如果按千人保有量400辆计算，总保有量也能达到6亿辆。从中国主要城市的千人汽车保有量看，现在宁波最高超过了300多辆，长沙、苏州、昆明等城市接近300辆。北京如非限购，千人保有量也应超过400 辆。

徐长明预测，从今年连续数月的零增长甚至负增长情况看，国内汽车保有量达到峰值的时间可能会进一步延长，增速也逐渐放缓。而影响当前国内汽车市场增速的主要因素集中在经济层面，虽然GDP 增速依然不低，但其中影响汽车行业发展的因素有变化，特别是民营经济的发展状况。“因为我们国家80% 的城市人口在民营企业就业，农村则更多，下一步要看我

们民营经济能不能起来，如果没有，我们判断达到这个峰值点的时间可能会往后延迟。”

资源约束效应将影响电动汽车进一步发展

如果从另一个角度看，即便不受经济影响，传统汽车市场的持续增长态势也将马上遇到瓶颈：如何解决6亿辆燃油车的油品供应问题。国内对这一问题早有认识和行动，但随着汽车保有量的快速增长，形势正越来越严峻。

2017年，国内进口石油总量达到4.2 亿吨，生产量仅有 1.92亿吨，石油进口依存度高达 68.7%。另一组数据所显示，2017 年全世界石油消费总量为43.9亿吨，中国消费6.1亿吨占13%，这其中车用比例约为44%。在用于出口的 21.8亿吨石油中，中国进口了其中近五分之一的量。

据徐长明测算，当国内传统汽车保有量达到 6亿辆时，每年约消耗9亿吨石油。因此他认为：“未来的增量应该更多考虑新能源汽车，不应该考虑传统汽车。”

尽管传统汽车市场整体上不太景气，但新能源汽车这一细分市场在近年来一直涨势迅猛。据中汽协统计，9月，新能源汽车产销分别完成 12.7 万辆和 12.1 万辆，比上年同期分别增长 64.4% 和 54.8%。1-9 月，新能源汽车产销分别完成73.5 万辆和 72.1 万辆，比上年同期分别增长73% 和 81.1%。这其中，尤以纯电动汽车表现更为突出，2018年 1-9月纯电动汽车产销分别完成55.5 万辆和 54.1万辆，比上年同期分别增长58.9%和66.2%。在市场份额上，纯电动与插电式汽车销量占比比例接近8：2，而同属新能源汽车的燃料电池车型，目前的保有量几乎可以忽略不计。

但如果按照当前这一势头发展，纯电动汽车很快将会遭遇和传统燃油车相似的问题。新的资源安全问题正逐渐露出冰山一角。

纯电动汽车的大规模发展对锂、钴等原材料的需求量非常大，然而国内的相关资源却比较匮乏。徐长明认为：“这会成为我们未来发展的一个重大风险。”

新能源汽车特别是纯电动汽车的快速发展带动了电池销量的大幅增长。作为动力电

池的重要原材料，钴和锂在整个消费中的比重也大幅提高。有统计数据表明，2017 年电池用钴占国内整体钴消费量的12%，而在2015 年只有4%。而电池用锂金属的消费占锂消费总量的25%，这个比例也越来越大，从 2015 年 的 12.6% 到 20.9% 再 到 25%，预计今年有望达到 30%，2019 年可能增至40%。

随着动力电池技术的不断进步，每千瓦时电池对这两种材料的需求量确实在逐步下降。据徐长明介绍，每千瓦时三元电池对四氧化三钴的消耗量有望从2018 年的 0.43kg下降到 2025 年的 0.14kg，而磷酸铁锂电池中碳酸锂的消耗量从 5.62kg/kWh 将下降到2025 年的 3.6kg/kWh，在三元电池中则从7.85kg/kWh 降至 5kg/kWh。这种进步容易让人看轻资源约束的影响。但即便如此， 2025年国内纯电动汽车量达到500 万辆时，仍需要 3.4 万吨钴、6万吨锂。

从资源分布上看，世界上钴的储量主要在刚果，约有 340 万吨，中国只有8万吨，但一年就会消耗3.4万吨。国内的锂资源分布虽然比较多 (320 万吨)，但无法满足动力电池的标准，依然需要大量进口。据统计， 2017年国内新能源汽车销量不到78 万辆， 97% 的钴和 62%的锂依赖进口。徐长明的担忧是，如果电动汽车增长到500 万辆，这些金属原材料都得靠进口。对国家是一个重大考验。

这还仅仅是电池原材料的需求。有业内专家指出，新能源汽车所用的电机里面有大量的金属铜，而铜也恰恰属于国内的短缺金属资源。徐长明预测：“现在一些发展电动车的人还没有考虑资源的事，资源缺失的影响很快就会出现。”近年来钴等金属原材料价格飞涨，而未来的涨幅还未可知。

因此，徐长明建议：“国内推动新能源汽车的快速发展，如果全部押宝在纯电动车型上是很难实现的。所以不能以单一的模式驱动，应当有多元选择。”

从资源角度重新理解燃料电池车的发展空间

同属新能源汽车的燃料电池车型正逐渐受到业内关注。越来越多的行业人士认为：

商用车领域适合用燃料电池汽车替换燃油汽车。做出这一判断的理由有三点：一是商用车数量虽然不是很多，但油耗量高、排放高、替换效果显著。数据显示，国内商用车年销量约在 420万辆左右，总保有量约3000万辆，消耗石油、柴油约1.1 亿吨，占每年车用石油总消耗量的20%左右。其中，柴油车的污染物排放比例相对较高，在氮氧化物排放量中柴油车排放占比68.3%，汽油车占26.8%，而颗粒物（PM）的排放主要来自柴油车。

二是燃料电池汽车相比锂电池汽车在大载重、长续航、高强度的交通中具有先天优势，适合在商用车领域应用。数据显示，氢燃料电池具备更高的能量密度，同等重量下相当于锂电池的34倍。从经济性角度看，徐长明指出，燃料电池车型虽一次性的成本高，但在长续驶里程中不增加更多费用。在70 公里以内，锂电池车型相对更有成本优势，超过 70公里则燃料电池汽车的成本低。此外，燃料电池比锂电池的承受强度更好，它不存在衰减问题。

三是国内燃料电池商用车已经具备一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。据了解，燃料电池商用车各项技术水平已经可以满足商业化需求，一些车企的产品已经开始投放市场展开试点运营。

在乘用车领域，徐长明认为，从资源保障的角度看，除电动汽车外，国内需要氢燃料电池汽车（等其他清洁能源车辆）作为补充。因为相比商用车，乘用车在保有量上更大，而电动汽车的大规模发展对锂、钴等原材料的需求量巨大，国内这类资源的匮乏将成为后续发展的巨大风险。反观燃料电池汽车，其所需的大部分材料是常规材料，贵金属铂的供需比较稳定，资源保障上没有太大问题。而且，随着新技术的发展，燃料电池汽车的铂载量也在大幅下降。预计到2025 年，假设有 100万辆燃料电池车型，一年用铂量约为3.6 吨。

因此，徐长明建议：“从资源安全角度看，新能源汽车应该多元化发展，避免单一车型。在当前纯电动汽车势头强劲的情况下，燃料电池车型应该有积极的发展空间。”