ICT企业缘何盯上汽车产业？

ICT企业即信息通信企业，国内以华为、中兴为代表。随着汽车产业与ICT产业深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。

近年来，在汽车产业内的人都有一种感觉，似乎BBA（奔驰、宝马、奥迪）不吃香了，现在追捧的豪华品牌是特斯拉、蔚来等新势力企业。

实际上，不只是BBA，丰田、大众、通用、福特等这些老牌汽车制造商的市值都远不如特斯拉、蔚来高。

老牌车企积累百余年的口碑和品牌，被投资者无视掉了，这是为什么？

中国汽车工业协会秘书长助理王耀道出了其中缘由：汽车产业的价值逻辑已经发生了巨大变化，汽车产业百年来的发展逻辑正在被颠覆。

ICT企业闯关汽车业，小有成果

2021年3月2日，中兴通讯内部发文称将设立汽车电子产品线，该产品线负责汽车电子领域的统一业务规划与经营。文件显示，汽车电子产品线隶属于系统产品，统筹相关研发与经营单位，指挥落实该领域的对外大原则、公司口径和整体运作。

虽然以汽车电子产品线的面目示人，但中兴确实有造车的“野心”。早在2016年，中兴通讯收购珠海广通客车，组建中兴智能汽车有限公司进入了新能源汽车领域。

目前，中兴通讯已全面布局动力电池、无线充电、车联网、汽车电子、新能源客车和智慧交通等新能源汽车业务。

可以说中兴造车的野心已经昭然若揭。不过，似乎业内对此并无意外，毕竟同为ICT企业的华为也已经进军汽车领域。

2019年，华为首次参加上海车展，当时提出的定位是增量部件供应商，以ICT技术适配汽车产业的发展和升级。

华为与中兴的定位非常类似，聚焦汽车云服务、智能网联、智能驾驶、智能座舱和智能电动五大板块，还面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，该模块将作为新能源基础设施解决方案，为一些新能源汽车厂商提供服务。

当然，中兴比华为布局新能源汽车的时间更早，只是华为的关注度更高而已。

细细数来，ICT企业造车的消息可不算少，华为和小米就在传出造车消息然后辟谣的情节中循环往复；苹果造车更是消息很多，时不时会流出相关专利，已经成为众所周知的秘密，只差“官宣”；富士康

作为ICT领域的生产端也已经高调加入了造车大军；百度也已经官宣造车，与吉利联合成立“集度汽车”等。

什么是ICT行业？简而言之，ICT有机结合了通信业、电子信息产业、互联网、传媒业。

以中国为例，ICT企业大致分为三大类别，分别是电信运营商与设备生产商，以及互联网企业，华为、中兴通讯、百度、阿里巴巴、腾讯等都是个中翘楚。

严格意义来说，华为、中兴、百度等不是第一波ICT企业造车运动的发起者，以蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想以及小鹏汽车董事长何小鹏为代表的互联网车企已经在美国上市。这些成立仅5-6年的企业，不仅是造车新势力中的代表企业，也已成为中国新能源汽车产业中不可忽视的力量。

家电、地产企业巨资押注，汽车梦难圆

这不是中国第一次出现跨界造车，还有两个行业非常喜欢介入汽车产业，一个是家电企业，另一个是房地产企业。

一是家电企业轮番发起冲击。

2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。这些企业进入后，大多很快销声匿迹。不过这并不能阻挡家电企业对汽车行业的热情。

2016年，以格力为代表的家电企业再次向汽车行业发起冲锋。格力电器意欲通过收购珠海银隆新能源股份有限公司，但最终未能成行。此后，格力电器董事长兼总裁董明珠以个人名义豪掷30亿元入股珠海银隆，并成立了“银隆新能源”汽车品牌。如今看来，银隆新能源并未因此崛起，产品在市场上反响寥寥。

2017年，知名吸尘器企业英国戴森宣布，计划投资逾20亿英镑开发电动汽车，并计划首批车型2021年下线。但是2019年年末，其便宣布放弃造车计划。

当然，对汽车业执着的还有原创维集团董事局主席黄宏生，增资南京金龙后，又在2019年11月成立了江苏天美汽车有限公司。

最新的要属2020年3月26日美的宣布收购北京合康新能科技股份有限公司的控股权，再次涉足汽车产业。二是地产巨头跨界汽车业。2017年12月，华夏幸福基业股份有限公司董事长王文学个人认缴出资3.3亿元，收购合众新能源近53.4%股份。同时，王文学100%控股的拉萨知行创新科技有限公司成为浙江合众新能源汽车有限公司最大股东。

结果入局新能源汽车不到一年，王文学就萌生退意。2018年11月，浙江合众

2017年，知名吸尘器企业英国戴森宣布，计划投资逾20亿英镑开发电动汽车，并计划首批车型 2021 年下线。但是 2019 年年末，其便宣布放弃造车计划。

新能源的法人代表已由王文学变更为方运舟，后者成为该公司的创始人。

同样在2017年12月，宝能以16.25亿元收购观致汽车25%股权。2018年1月，宝能集团以51%的股份，正式成为观致汽车的控股股东。

2018年6月，恒大即以超67亿港元控股FF，虽然历时近3个月便不欢而散。但是恒大集团董事局主席许家印的造车梦想没有就此停摆，2019年1月，恒大斥资60亿元收购瑞典车企国能51%的股权，由此恒大便开启了造车之路。

虽然后续恒大的造车进展神速，但业内对其是否是真造车尚有疑虑。

无论如何，家电企业和地产企业多年摸索后，仍然没有一家拿得出手的企业和车型；而ICT企业，短短5-6年的耕耘，已经小有成果。

他们的差别在哪里？

可以看到，ICT企业PK掉的不仅有试图转向汽车的家电和房地产企业，还有传统车企巨头。一是汽车产业价值链发生重大变化。在王耀看来，ICT企业与上述企业最大的差别，是其擅长的信息通讯、5G、车联网以及自动驾驶技术，都是传统车企、家电企业和房地产企业所不擅长的。

王耀认为，随着汽车智能化、网联化的发展，汽车的价值逻辑已经发生了变化。“零部件厂商也好，汽车制造商也好，他们赚的是为制造业带来增值的钱。”

如果电动汽车只停留在动力系统的转变上，ICT企业似乎并没有什么优势可言。但是在智能电动浪潮下，汽车架构以“电子+电气”为核心逐步演变为“通信+计算”为核心，核心体现为硬件、软件、通信架构三大升级。芯片+操作系统+中间件+应用算法软件+数据构建核心技术闭环，这些带来的就是ICT企业价值的极大提升。二是汽车产业赚钱逻辑或被颠覆。不仅如此，在王耀看来，ICT企业与制造企业赚钱逻辑也完全不同。

“制造企业的利润一般和成本是线性关系，高端品牌的系数大一些，中低端品牌的系数小一些，但是都摆脱不了线性的关系。但是ICT技术的引入，其价值逻辑是非线性的。”

对此，王耀举了一个例子，例如，特斯拉的自动驾驶（FSD）选装包可以卖1万美金。这一次性开发成本很高，但复制成本很低，利润率可想而知。反观汽车制造业，其利润基本和定期存款一样。“非线性的价值逻辑引入到汽车产业来，势必也会对汽车产业生态价值带来重大颠覆。”王耀表示。三是品牌感知也在变化。一直以来，BBA品牌代表了社会地位，国内几乎没有什么品牌可以与其并驾齐驱。

但在王耀看来，新势力汽车企业崛起后，就给了汽车品牌突破的可能性。“开理想的人不会觉得比开奔驰的低一等，因为这完全是不同的物种。”

王耀认为，汽车产业经过百年的发展，现在最大的门槛是品牌。而如今品牌的感知也在发生变化，变得更加拟人化。“例如，特斯拉你会想到马斯克，蔚来你会想到李斌，理想和小鹏汽车，你会想到李想和何小鹏。”

这种与互联网联系的紧密性，使得新势力企业在品牌宣传上带有天然的优势。

如果说家电企业、地产企业进入汽车产业是可选项的话，ICT企业的加入则是一个必选项。

因为智能网联汽车的发展，已经受到信息通信技术的深远影响，在汽车业软件主导硬件的发展格局下，ICT企业必然会扮演着举足轻重的角色。