北环之王的魔鬼舞步

这辆称王纽博格林的兰博基尼性能毋庸置疑，那么问题只剩下一个，它的其他部分是否和它的性能一样出众？

Performante是兰博基尼HURACAN系列的高性能版本，它的定位类似法拉利的458SPECIALE或者迈凯伦675 LT。但轻量化不再是这款车的最大卖点，虽然它依旧比标准版轻了点，得益于在车身头和车尾使用全新的锻造复合碳纤维材料，这款Performante减掉了30公斤体重。但和以前的Superleggera相比， Performante的主要卖点还它的车速非常快，它在纽博格林北环赛道跑出了分6 52秒的骇人圈速，兰博基尼的旗舰Avanatodr的成绩是分6 59秒，保时捷918则是分6 57 秒。这两款车都比Performante动力更强，而且身价也高上许多。和Performante定位相仿的新款991.2 GT3的成绩则是分秒6 12 7，但两者之间的性能差距几乎相当于勒芒24小时耐力赛上的LMP1组原型赛车对抗GT赛车组赛车。

Performante的成绩同样证明让人迷恋的自然吸气发动机在性能上并没有落伍。而对于这款兰博基尼，更让人振奋的逻辑则是它有可能比属于涡轮增压阵营的法拉利488以及迈凯伦720S更加出色。兰博基尼从来都不缺少都夺人眼球的设计和夸张的直线加速度，在奥迪的帮助下这个品牌的工艺质量和技术能力上同样取得了质的飞跃。但我们很难说品牌创始人塞尔吉奥兰博基尼的初衷---------制造比任何对手都更优秀的超级跑车--------得到了实现。这是因为乐于和驾驶者互动以及提供全面丰富的驾驶乐趣并不是这个品牌的强项。是的，包括Avantador和四驱以及后驱版本的Huracan在内，他们都没能展现出全面碾压对手的素质。但是Performante却展现出了这种可能。

所以我很很期待这次试驾，想看看这种可能是否真的成为了现实。不过在坐进驾驶舱，并且迅速驶离维修站通道之后我却有点顾不上去感受这辆车。这是我第一次造访Imola赛道，也就是以前F1圣马力诺大奖赛的举办地。在这条上发生的最著名的事件就是车王塞纳在1994年的比赛中因为意外事故丧生。虽然在之后赛道的管理方对这条赛道进行过一些修改，包括导致塞纳出事的那处弯道都比当年更加平坦和安全，但是这并没有改变这条赛道起伏剧烈，狭窄并且有些凶险的基本属性。

而兰博基尼的领航员似乎没有要让我慢慢熟悉赛道的意思，他在一开始的一段直道就给了我把油门踩到底的机会。挡、很就过度到挡、在转速指针敲2 3

击到8000转时候我搂动换挡拨片挂上了挡，发动机4的声线转变异常动听，尤其是到达极限前的最后500转，狂暴的怒吼能将发动机的状态用更立体的方式呈现出来。这辆车在最大功率比过去提升了马力，最30大扭矩则有40牛米的涨幅，对于一台自然吸气发动·机，哪怕拥有10个气缸和5.2升排量，这点提升也需要对配气机构和点火机构进行全面的整改才能得以实现。Performante的确比普通的610-4加速更快，不过和百公里加速成绩获得0.3秒的提升相比，发动机在转速指针触碰到红线前的亢奋程度变化更加明显，在每一个挡位我都不想浪费任何转速，这是涡轮增压发动机很难提供的体验。

在刚刚挂上挡的时候我看到领航车的制动灯亮5了起来，我跟着狠狠踩下制动踏板，巨大的碳陶纤维制动盘被大号的多活塞卡钳紧紧保住，我感到自己的每根肋骨都能清晰的辨别安全带的编织纹路，在制动的过程中我开始使用左手控制降挡拨片序列降挡。我记得在几分钟前的演示视频中，一号弯是一个3挡弯，但是我还是挂上了挡，第一圈我需要保守一2点，而且我很喜欢每次按下拨片后发动机尤其敏锐的响应以及精准并且动听的补油动作。

这辆车的入弯非常平稳，出弯没有丝毫的困难，我的确有点过分保守，在通过反向的号弯之后我和2 领航车之间的距离变大了，这倒也不是什么坏事，因为这样我在下一段直路上又可以肆无忌惮的加速了。

在一口气完成了圈后我回到了维修站，一切都4太快了。我的感受是这辆车的确非常快，而且非常容易驾驶。与过往的兰博基尼组织的试驾不同，这一次，我在一开始就使用了最激烈的CROSA模式，而不是循序渐进的从普通模式开始。这是兰博基尼的建议，重新调校后的四驱系统配合新的电子车身控制系统让Performante可以在不同的驾驶模式下呈现差异化更明显的平衡性。这辆车依旧维持了种不同的3驾驶模式-----普通、运动和CROSA竞技模式，还是通过方向盘下支柱上ANIMA按钮进行切换。不过现