ACURA MDX SPORTHYBRID剑走偏锋
用电缆代替传动轴，混合动力车型的四驱解决方案总是令人意外，也正是由于电机的介入，让后轮的扭矩输出有了变为负值的可能性。
谁会选择新一代MDX？我觉得要么是本田的多金拥趸、要么得有一个独特的灵魂。70万到万、油电混合动力、85三排座，用这些作为关键词的话，几7乎很难找到市场上的类似产品。虽然眼下座7 SUV宣传得火热，但高端豪华市场却从来不在乎第三排多出来的两个小板凳，即使中国现在开放了二胎政策，但我也没觉得欧美用座车型就能解决的问题在中国非得再加两5个座。也许，我们的孩子就特殊一点？
用电缆线取代传动轴
言归正传，需要指出的是，我们这次试驾的混动MDX并不是一个特别的版本。在新的这一代车型上， 油电混动系统已经全面介入，所有配置车型都是MDX SPORTHYBRID，所以只是在前翼子板两侧能看到低调的“Hybrid”标识。
虽然这一代MDX配备的四驱系统仍然被称为SHAWD，但传统的四驱车型的动力分配都是通过传动轴和分动箱，而MDXSPORTHYBRID的四驱则是由混动系统达成的，它的混动系统一共包含了三个电机，布局逻辑跟本田超跑GK5……不！跟NSX一样！其中一个在变速箱端，两个位于后轮，后轮的动力来源就从发动机变成了电动机，相当于是用电缆连接起了前后四个车轮。
这套混动系统的好处并非只是提升燃油经济性，更突出的是它可以提升车辆的操控性能。以往的四驱系统顶多只能将一个车轮的扭矩输出范围从零升到峰值，而有了电机之后，对单侧后轮施加反向扭矩成为了可能，这显然可以提高车辆在高速过弯时的极限，把轮胎的性能发挥到极限。
另外由于取消了传动轴和复杂的分动系统，车底改为动力电池组，车辆的重心相比之前的非混动版本有所下降，理论上可以减少车辆的侧倾幅度。
得心应手的驾驶体验
排量从上一代的升缩减到了3.5 3.0升，不过有着电动机的加持，整体动力还有一定幅度的提升。V6自然吸气发动机和电动机协同工作带来的从容加速感令我十分受用，而且在两种动力源的切换和协作过程不会
带来任何可以察觉的闯动和顿挫。
平顺而持续的加速力道给驾驶者很多信心的同时，也让后排乘员感觉更为安心。为了优化它的燃油经济性，这台发动机还具备停缸功能，在负载很低的情况下可以关闭三个气缸。
由于全程保持车队匀速前进，我们只可以了解到MDXSPORTHYBRID的方向盘指向较为精准，在同尺寸车型中属于顶尖水平，在激烈驾驶条件下的反应就不得而知了。相比前排，我更在意MDX的后悬架表现，在舒适模式下后悬架的避震筒表现不佳，从地面传到悬架部件的震动并不能及时消除，往往在通过一处颠簸后还会有两次“余震”，在路况不佳的路段行驶会让后排乘员感到不适。
制动系统的表现令人欣慰，在之前我驾驶的一些早期德系和日系混合动力车型上，制动过程中不平顺 的反应真的会吓到驾驶者。MDXSPORTHYBRID采用了线控制动系统，踩下制动踏板的力度可以被很好地转化为实际制动力度，在电机回收能量和卡钳动作之间并无隔阂感。
设计还需加油
从CDX开始，我们逐渐发现，要接受全新一代的讴歌车型对于大多数中国人来说，都需要些勇气。我们常常会给一些设计并不太成功的车辆外观找一些诸如“萝卜青菜，各有所爱”的托词，但是当MDX出现在朋友圈时，真的再难有两方面的声音了。内饰也是如此，虽然实用性较强，但离当下的审美习惯也有小小的距离。虽然知道讴歌主销的北美市场对于外观并不太在意，对于未来车型的设计，我还是衷心希望讴歌也能稍微照顾全球不同市场的需求。