SUBARU
即便是身披跨界外衣，全新一代的XV依然是一部典型的斯巴鲁。
作为斯巴鲁新一代全球化平台SGP开发的首款引入中国市场的新车，斯巴鲁XV时隔5年迎来了它的首次换代。而鲜明的家族元素则让全新一代XV继续保持着自己与翼豹之间联系的纽带。但平心而论，作为垂直换代的全新产品，XV外观上的变化只能用描眉画眼来形容。除了保留前代的造型和轮廓之外，新XV的变化主要集中在进气格珊、前大灯和尾灯以及轮圈等细节之处。对此，斯巴鲁的解释是他们将更多精力投入到了新平台与动力总成的研发和升级工作。
于是，对于新车内饰隐于无形的改变似乎也在意料之中。不过，全新XV的内饰很好地延续了斯巴鲁以往的对称式布局，改进的重心被放在了内饰材质的优化上，对于这一点我非常认同。事实上，新增的类似缝线工艺的设计，效果就还不错，不仅突出了线条，还强化了立体感。
同样，XV的中控台面板也是斯巴鲁传统的双屏设计。顶部的独立显示屏能够显示包括四驱系统状态、Eyesight工作状态、水温、油温、油门开度以及续航里程等功能信息。而中控台上那个8英寸的触摸屏，则显得整体科技含量很高。在多媒体系统方面， Xv支持手机互联功能，包括apple Carplay和安卓的Carlife，这一点非常实用。
内部空间上，由于XV的车身长度和高度保持了与上代车型的高度一致，只是在轴距和宽度上分别增加了30毫米、20毫米。因此，它的表现只能算是中规中矩，后排头部空间对于像笔者这样1.77米的身高略微显得有些紧凑，而腿部空间则要稍好一些，大约至少还有1拳半的间隙。需要稍微吐槽一下的，是XV的后备厢空间，虽然斯巴鲁针对空间的实用性进行了改善，增加了100毫米后备厢开口宽度以及5升容量的内部容积。但依旧不算特别宽裕，在同级别里属于比较紧凑的范畴。
不过，想来作为一款个性鲜明的跨界SUV，斯巴鲁XV与传统紧凑型SUV之间确实存在着定位的差异，这也确实决定了它不会拥有像森林人那样相对高大的身材。虽然车身尺寸变化不大，但有个数据值得一提。 在车身高度和离地间隙都没有降低的情况下，XV的车身重心降低了5毫米，这对于操控的改善是有一定帮助的。我们知道，水平对置发动机与生俱来的低重心和左右对称的全时四驱系统，一直以来都是让斯巴鲁在弯道中自信满满的法宝，新一代XV自不例外。拜全面强化的车身刚性所赐，全新XV的车头响应显得更为积极，加上指向清晰、路感丰富的转向，似乎在时刻提醒着驾驶者，这是一台纯正的斯巴鲁。
动力方面，新一代斯巴鲁XV搭载了代号FB20的2.0开自然吸气发动机。缸内直喷技术的应用和压缩比的提升，使其拥有156马力的最大功率。在参数上较之老款的变化并不大，只增加了6马力，峰值扭矩则依旧为196牛·米，但输出的区间都有所提前。而与之相匹配的是Lineartronic CVT无级变速箱，虽然依是CVT，但也有不少进步，首先它的模拟挡位从6挡变成7挡，然后他的齿比范围也从之前的6.28提升高了7.03，有助于提升高速行驶时的燃油经济性。其次，通过缩短链条节距，还一并实现了传动效率的提高和自身振动及噪音的降低。
实际驾驶中起步阶段，全新XV的油门响应要比老款更快一点，简单来说就是更为灵敏一些，这估计跟发动机的调校有一点关系。虽然2.0升自然吸气发动机在爆发力上还略有一点欠缺，发动机在3000转以上才会有不错的动力表现，在千岛湖蜿蜒的湖边山路上攻弯的时候，可能还是需要手动降挡来提升转速。不过，在面对连续弯道时，XV车身对频繁转向都能做到迅速响应，在弯道中也有不错的循迹性，整体驾驶起来动力单元的节奏还是比较顺畅的。
到了越野路段，XV的表现同样不错。在交叉轴测试中车轮悬空时，X-MODE的介入可以使车辆的四驱性能提升约20%，从而脱困。220毫米的离地间隙，以及接近专业越野车的18度接近角与29度离去角，也让XV在面对炮弹坑时游刃有余。此外，车辆的陡坡缓降功能（HDC）及坡路自动驻车也都是非常实用的功能。
最后，需要重点提一下的，就是X V上搭载的斯巴鲁Eyesight系统。这套从ada （Active Driving Assist）系统上演化而来的驾驶辅助系统，已经是第三代产品。斯巴鲁在这套系统上专研了28年，除了XV之外，力狮和森林人上也都已经搭载。关于这套系统，我在名车志Daily上已经重点介绍过，不再赘述。简单来说，这套类似人眼识别的立体摄像头系统，不仅识别率高距离远，而且在它的帮助下还能实现跟车至停止后继续跟车时通过仪表板提示轻点油门（上拨车速控制杆）来重新进入的自适应巡航功能，非常好用（当然，在恶劣的极端天气情况下不建议使用）。■