GR YARIS只为冠军而生

2016年秋天，丰田章男社长在测试了YARIS WRC原型车之后，决定以能在WRC使用的四驱系统为目标开发全新一代量产雅力士。已经20年没有单独设计制造跑车的丰田，终于下定决心重塑日本跑车黄金时代的辉煌成就。

丰田与汽车拉力赛的历史颇为久远。1973年，WRC（世界汽车拉力锦标赛）正式成立之后就出现了丰田车的身影，直到1999年丰田以参加F1为由退出WRC，总共收获了4届车手冠军和3届制造商冠军。进入新世纪以后，丰田章男在2015年宣布回归WRC。于是在2017年，丰田车队（TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team）时隔18年之后再次复活。赛车在极短的时间内完成开发，从第一个赛季开始就展现了实力。2018年，丰田拿下了第一个制造商冠军后，次年又由塔纳克拿下了车手总冠军，但错失了车队总冠军。今年，丰田唯一目标就是拿下双冠。

出征WRC的YARIS WRC赛车，虽然对原型车做出了大量调整，但是在规则范围内不能进行改动的部分也有很多。也就是说，原型车的基本素质高低，和一台拉力赛车的能力上限有着直接关系。2017年，日本记者在芬兰拉力站采访，时任GR顾问嵯峨宏英这样说：“原型车最大的问题是车重过大，车队领队汤米·马基宁曾评价YARIS‘刚性过强’。只要车够轻的话就能提升性能，所以下一代一定要在轻的基础上设计高刚性的车。”而车队中唯一一位日本工程师川村伦隆则提到，拉力赛车和量产车有38%的通用部件（其中的8%进行了改造）。当然，原型车的素质越高，赛车的性能就越强。比赛中得到的所有数据都会反馈到丰田，因为如果不这么做的话，那么WRC项目本身就没有意义了。

找回失去的20年

丰田之前的做法是，为用户打造一台普通的民用车，再经过赛车化改装之后送入赛场。而GR YARIS是丰田为了在WRC中取胜而打造的跑车。也就是说，为了在WRC比赛中获胜而打造一辆车，再考虑其民用化，GR YARIS就是在这样的思路下开发的。2020年东京改装展上发布的GR YARIS量产版，我们一眼就能看出它是根据征战WRC学到的大量知识进行的开发。

丰田GR PROJECT开发主管斋藤尚彦谈到，YARIS的核心开发理念是“STRONG Sport Car”，具体来说可以总结为三句话：

“为取得下一代WRC认证而准备的特别型号”，“不需任何改装就能拿下地方拉力赛冠军”，“任何人都能买到的运动车”。

现在的丰田不具备生产四驱运动型车的“技术”和“能力”，开发YARIS的四驱系统必须从零开始。丰田为了用最快速度找回失去的20年，才选择了参加赛车运动的方式。开发WRC赛车的任务交给了TMR赛车公司，而量产车测评则由职业场地和拉力赛车手共同完成。

因为这辆GR YARIS，丰田在1999年停产CELICA GT-FOUR之后，再次复活了运动四驱系统。对丰田来说，这是一个非常重要的任务。早期进行测试时，测试车手以为车无法进弯，一打转向就失控了。等开回维修站时，倒流的油料让车辆腾起白烟。对工程师们来说，从零开发服从驾驶者意愿的四驱系统，经历了数不清的困难。

有趣的是，化名MORIZO体验车手生活的丰田章男，在学习开赛车时曾使用A80 SUPRA。不为人知的是，他还有一台四驱训练车，这台车竟不是丰田CELICA GTFOUR，而是斯巴鲁翼豹WRX STI GRB。社长喜欢翼豹和EVO，也成了丰田内部公开的段子。社长曾说，自己就是在练习拉力的过程中，通过亲手驾驶感受到了斯巴鲁出色的四驱技术。换句话说，CELICA GT-FOUR的四驱技术早就跟不上时代了。

丰田已经20年没有开发和生产过真正的跑车了。的确，“86”是丰田和斯巴鲁共同开发，交给斯巴鲁生产的。“GR SUPRA”是丰田和宝马共同开发，交给MAGNA公司进行生产的。86和GR SUPRA的总工程师多田哲哉曾说，丰田选择和其他厂商共同开发的原因是跑车市场实在太小，而GR YARIS的出现是丰田始终不愿放弃打造本土跑车的证明。

追求极致的日本车精神

GR YARIS对性能的极致追求，让人想起日本厂商对WRC赛场曾经的热情。与普通版雅力士不同的是，GR YARIS采用了三门设计。门的数量越少，越有利于整车轻量化。此外，车身线条也有所区别，宽体也是三门版独有的设计，而车高从普通版的1520毫米降低到了1460毫米，这是为空气动力学做出的调整。同时，WRC规则中对轮拱的改造进行了严格限制，三门版加宽了轮眉，可以安装225/40R18的轮胎。

GR YARIS采用的1618CC 三缸发动机不仅是全新开发的，而且是只为一台车专门设计的。专用的缸体、缸盖，以及滚珠轴承涡轮、大尺寸排气阀等来自赛车运动的技术，使之最终达到了272马力/370牛·米的性能数据。GR YARIS搭载的不仅是同级别最轻的发动机，而且是同级别最小的。那么为何不采用四缸发动机呢，原因也是轻量化。三缸发动机的特点是不会产生排气干涉，能将低转速的高扭矩和高转速的大马力相结合，同时具备最快的响应速度。

在设计初期，GR YARIS低转速下的扭矩表现并不好。职业车手在试驾后向丰田提出建议，对运动驾驶来说，低扭相当重要。于是丰田更换了滚珠轴承涡轮，同时提升了耐久性和响应性能——即便这种涡轮的价格极其高昂。

GR YARIS的开发过程中最重视的就是轻量化。在发动机开发团队出色完成任务的基础上，车上的其他部分必须足够轻才对得起这份努力。倘若车的重量多增加一点，那么就需要更大的马力才能补救回来，这就是一个恶性循环。所以丰田在开发阶段就对“轻”这一点非常重视。

GR YARIS发动机的平均有效压力值BMEP高达28.7BAR，这是所有日本产发动机中最高的。相比之下，斯巴鲁WRX STI使用的EJ20是26.6BAR，本田思域TYPE R的K20c是25.2bar。

在发动机散热方面，RZ高性能首发版配备了带喷水散热功能的大尺寸空冷，可以应付拉力赛或是赛道中的激烈驾驶的散热问题。而涡轮发动机不可或缺的中冷器，丰田特意使用了空冷而非水冷，原因是在拉力

比赛中很容易撞车，空冷式散热更容易修复。如果用户不拿它参加拉力赛，这样的专业化设计完全是多余的。

四驱系统方面，GR YARIS采用了ITCC智能转矩控制联轴器。供应商捷太格特为GR YARIS开发的这套系统，也是从内到外单独开发的。理论上前后动力分配范围从100:0到0:100，在实际使用中并不会将动力完全分配给后轮。GR YARIS配有三种驾驶模式（普通60:40、运动30:70、赛道50:50）。RZ高性能版还增加了前/后TORSEN差速器。

GR YARIS在平台方面也有特别之处，丰田用了一个小把戏。车头部分和普通版本的平台相同，后半部分使用了高一级别的平台部件。前麦弗逊后双横臂式悬架就是用两个平台结合而来的。

对WRC规则来说，车辆最低点是以侧梁的平行线为基准面，悬架安装点是以此为基础确定的。所以GR YARIS使用了专用底板设计。为了进一步强化轻量化和低重心，前机舱盖和车门都是铝质的，车顶材料用碳纤维增强复合材料制造。而且，电池也安装在了车尾，进一步提升了车辆重量分配平衡。

日本媒体实际体验下来发现，虽然这台1.6T发动机的排量较小，但从低转速开始就能稳定输出扭矩，并且转速可以达到7000转。与斯巴鲁WRX STI的EJ20 2.0T发动机相比，GR YARIS在响应速度上更胜一筹，直指三菱EVO 10代的水平。出自爱信的横置6挡手动变速箱的换挡行程稍长，配合脚感较轻的强化离合，整体感受在横置手动变速箱里数一数二。

对于车辆操控性能来说，轻就是正义。由于GR YARIS的前后悬较短，在湿滑的沙地上，经过角度较大的弯角，直接的操控回馈让你感受不到四驱系统介入，车尾的稳定性也相当出色。稳健的操控感之外，驾驶者在入弯时可以在转向不足和转向过度之间进行调整，整体平衡是较为中性的。同时过弯极限高就意味着，车手需要更高的技术来把握车身动作。驾驶模式方面，普通挡位下车身比较稳定；在运动模式下，车头更愿意入弯；赛道模式车身的平衡性会较为出色。

由于WRC赛事的“准入标准”，赛车原型车必须连续12个月内生产25000台以上。丰田相关人士透露，他们很担心这种特殊车型的销量问题。丰田特意在元町工厂建造了专门生产跑车的产线，每辆车都由人工

打造，确保GR YARIS的精度可以和任何定制赛车相媲美。但只生产这样的小众车型，对丰田来说是极为不划算的。东京改装展上，丰田不仅发布了272马力的GR雅力士，展台旁还有一台1.5L三缸+CVT+FF的三门版GR雅力士概念车。这台车同样采用了GR YARIS三门版的车身造型和底盘结构，却比1.6T版轻了200公斤以上，如果量产的话，将有助于降低专用生产线的高昂成本。

总的来看，无论是对钢炮车型有热情，还是想间接支持丰田参加WRC运动，购买一台GR YARIS都是十分划算的。预计不足GR YARIS一半价格的自吸自动挡GR 雅力士概念车如若量产，也将成为全球汽车爱好者的钢炮新选择。