我国物流业与国民经济的耦合协调发展

——基于省际面板数据的实证分析

2020-01-15 - 陈治国，陈俭，杜金华

1 2

陈治国，陈俭，杜金华3 （1.咸阳师范学院经济与管理学院，陕西 712000；2.铜仁学院经济管理学院，贵州 554300；

咸阳铜仁3.厦门大学经济学院，福建 361005）

厦门

摘要：在比较分析我国与其他主要国家物流成本的基础上，基于省际面板数据，运用改进的熵值法与耦合协调度模型可实证分析物流业与国民经济的耦合协调发展关系。实证研究发现，我国物流业成本负担仍然较重，专业化的第三方物流配送模式效益较低；全国物流业综合发展水平与国民经济综合发展水平均呈现出平稳上升的态势。同时，尽管较高的耦合度表明两者耦合关系与互动效应较好，且两者之间的耦合协调度所处的协调等级总体上呈现出由中度失调经过低度失调最终过渡到略微失调的向好变迁趋势，但全国物流业与国民经济之间的耦合协调关系仍未步入协调状态；分地区考察时发现，三个地区的物流业与地方国民经济耦合协调度所处的协调等级总体上呈现出中度、低度、略微失调三个阶段，但东部与中部地区较早地由中度失调转变为低度失调，且东部地区较早地由低度失调转变为略微失调，说明地区间物流业与地方国民经济的耦合协调关系存在地区异质性；目前各地区物流业与地区国民经济仍为略微失调状态，东部地区的物流业对地方国民经济的边际促进效应存在下降趋势。关键词：物流业；国民经济；耦合协调度；面板数据；改进的熵值法

中图分类号：F250 文献标识码：A文章编号：1007-8266（2020）01-0009-12一、引言与文献回顾

物流业作为新兴的生产性服务业，是一个辐射力强、开放度高、关联面广的基础性产业，有利于促使市场快速出清并降低市场出清价格，是我国第三产业中生产性服务业的重要组成部分，物流业的发展对地区国民经济增长和地区竞争力的提升至关重要。物流活动由运输、储存、包装、搬运、装卸、流通加工、配送、客户服务和信息管理等多种业务活动组成，物流业的高度嵌入可有效改善地区的供应链环境，促使地区产品生产的结构比例得到不断优化，并使地区信息、资金和商品流动系统化，从而实现地区整体资源配置系统的持续改善和高效运行，促进区域投资吸引力水平提高和业务流程创新发展，最终提升地区福利水平。此外，物流业在全国层面可通过创新经济组

织运行模式、优化产业结构、提升专业分工度以及发挥技术外溢效应等降低交易费用的路径来提高全要素生产率，进而通过全要素生产率的提高实现国民经济的可持续增长。

当前，我国在物流业服务体系构建方面正处于探索发展阶段，在提供高效和多样化的物流服务环节还面临相当大的挑战和制约，但经过流通体制机制的改革创新，物流政策环境的持续优化[ 1 ]，物流基础设施、物流信息平台和物流枢纽的建设与完善，以及物流运营组织之间的合作与竞争，物流配送效率与服务水平均得到了明显提升，物流创造的时间价值、场所价值与加工价值在经济活动中日渐显著且不断强化，日益成熟的系统化物流业已发展成为国民经济增长的内生引擎，有效促进了国民经济的快速发展，同时良好的经济环境也对物流业的发展起到了反哺作用，两者的耦合协调发展对于正处于增速换挡期、结构调整阵痛期及前期刺激政策消化期三期叠加的国民经济有序平稳发展具有较大的现实意义。

随着物流业与供应链管理在现代先进技术推动下的快速发展，物流业与国民经济的协调发展已引起学术界与实践界的广泛关注[2-3]。一方面，国民经济发展决定物流业的发展程度，可影响物流业未来的成长轨迹；另一方面，物流业的发展也将使地区国民经济发生深刻变化 [4-5]。只有物流业与国民经济协调发展才会确保资源利用方式持续地改进，才能可持续地加以利用物流枢纽、物流基础设施、物流配送工具、人力资本等资源[6]。纵览既有文献可知，关于物流业与国民经济相互关系的研究主要体现在如下几个方面。一是基于物流业对产业的影响效应层面指出物流业与国民经济的关系。梁雯等[7]构建耦合模型实证发现物流业与农业存在螺旋上升的耦合协调关系，认为两者的协调发展有利于地区经济水平的提升；彭晖和周贞 [8]认为，物流业与制造业的竞争与合作关系促进了制造业的转型升级，进而推动国民经济健康发展；陈艳芳 [9]指出，商贸流通业对第三产业的溢出效应起到了对经济的带动与辐射作用；陈

治国等 [ 10 ]基于个大中城市面板数据实证研究指出，物流业可通过对三大产业的正向影响效应实现对地区经济增长的驱动效应；祝合良和王明雁 [ 11 ]运用投入产出分析法研究指出，流通业的产

业关联和产业波及效应使其与国民经济增长呈现

出“倒型”关系。二是基于物流业对居民福利水平的影响效应层面指出物流业与国民经济的关系。吴学品与李骏阳[ 12 ]指出，物流业对农村居民消费水平产生的挤入效应可有效拉动内需，缩小城乡居民消费差距；刘佳和郑艳娜[13]进一步指出，随着物流业向农村地区的纵深发展，物流业城乡一体化水平得到不断提高，其对城乡居民消费差距的缩小作用会不断增强；物流业的发展会提升居民消费的多元性[ 14 ] ，同时亦会缩小城乡居民收入差距 [ 15 ] ，从而有利于国民经济的均衡发展。三是从贸易视角揭示物流业与国民经济的相互关系。张宝友 [ 16 ]运用相关性与弹性分析法研究发现，物流业对进出口贸易有显著的促进作用，提高了我国国民经济发展水平与国际竞争力；伯纳德等（Bernard et al）

[ 17 ]指出，物流中介商在国际贸易活动中扮演着关键角色，物流业对各贸易参与主体均有较大的影响；郭湖斌等[ 18 ]基于改革开放以来的数据进行研究，指出物流业与进出口贸易有长期的协同发展关系，影响着物流业对我国国民经济发展的支撑效果。四是分析物流业与国民经济的匹配机制。李丽[19]认为物流业与国民经济处在一个复合系统中，彼此相互协作、相互配合、相互渗透以实现高效匹配，进而彼此得到发展；杨龙志和刘观兵[ 20 ]认为，物流业资本与国民经济资本之间存在着最优匹配比例，且由于资本与技术存在替代机制，因此物流技术会影响该最优匹配比例，并决定物流业对国民经济全要素生产率与国民经济规模的影响效应。五是基于物流业的宏观经

20济职能探究物流业与国民经济的关系。在世纪60年代佩罗特和麦卡锡（Perreault & McCarthy）

[ 21 ]从物流业的宏观经济职能视角探讨了物流业发展对国民经济增长的重要性；纪宝成[ 22-23 ]指出，发挥物流业的宏观调控职能是确保我国国民经济协调发展和社会生活正常运行的关键，由宏观层面的物流竞争力形成的宏观经济平衡力是提高我国国际竞争力的有力支撑；杨梦洁[24]认为，物流业通过促使各经济部门更密切的宏观经济职能在国民经济发展过程中起到了基础性作用，是国民经济健康发展的稳定器。

综上，物流业与国民经济存在密切关系在学者中已有共识，尤其认识到了物流业对国民经济

的促进效应。但既有研究并没有将物流业与国民经济放在一个对等的评价体系中考察，且两者指标已相互涵盖了彼此的成分，实证评价自然就很难准确识别两者之间存在的关系，即使有学者用耦合模型进行分析，但没有基于面板数据构建耦合协调度模型进行考察，从而使分析结论存在较大偏差，不能够反映两者真实的相互关系。鉴于此，本研究基于省际面板数据，选取科学的指标体系，运用改进的熵值法以及耦合协调度模型对物流业与国民经济的耦合协调发展关系进行实证估计，为进一步优化创新物流业发展路径，提高物流业对我国经济高质量发展的驱动力提供有效的政策启示。

二、我国物流业发展的国际化比较

GDP （一）全球各地区物流成本及其在占比情况分析

全球经济的快速发展很大程度上得益于物流业和供应链的溢出效应与乘数效应。在当前全球新出现的一系列竞争性经济和社会背景下，各地区自身物流配送网络的建设无疑变得越来越重要。同时，在一个相互依存度日益提升的世界中，制造业、零售业等货运成本的降低与物流业的发展水平紧密相关，物流配送体系的改进可使全球与区域生产网络更有效率，物流业的发展可在促进国际生产网络一体化方面发挥关键作用，物流配送网络的优化和扩展可有效降低国家之间、国家内部各地区之间经济发展的不平衡程度。不过，当前全球各地区的物流业发展水平仍然存在

1可明显的差异，各地区物流效率不尽相同。由表知，北美与欧洲近十年来的物流成本增势不明显，

2010

虽然南美年的增势显著，但之后逐渐稳定；亚

2009

太地区的物流成本自年以来总体上保持着平稳上升的态势，表明亚太地区物流配送需求呈现逐年增加的趋势，在制造业向亚太地区转移的大背景下，为了协调大量零部件的生产和销售并将其最终组装成品配送到全球各地，投资于港口、机场、公路和铁路等与贸易和运输相关的物流基础设施的资金增长显著，物流成本不断上升表明物流配送服务总供给量的提升，可保障该地区日益频繁贸易活动的有序开展。物流配送服务尤其是目前不断完善的国际多式联运显著提升了亚太地区的经贸合作水平。然而，能够有效衡量物流成本负担或物流配送效益高低的指标是物流成本占GDP

的比重，该比重越高意味着物流成本负担越

GDP重，物流配送效益越低，而从物流成本在占比

12.5%情况来看，亚太地区始终维持在以上的水平，远高于北美与欧洲经济发达地区，也高于全球

2平均水平，目前甚至高于南美地区。从表第三方物流收入规模与物流成本比值看，亚太地区的第三方物流收入规模占比低于北美与欧洲经济发达地区，表明亚太地区的物流业发展水平相对落后，物流成本负担过重，物流效益不突出，专业化的第

三方物流配送模式发展不理想，且物流发展层次存在明显的异质性，陆海空货运通道的能力有待进一步增强，除了物流基础设施和物流配送管理能力不足外，由于货物清关效率低、文件手续烦琐、政府机构之间缺乏政策协调以及跨境法规的多变性等造成的有形连通性“跨越国界”问题和“边境后”问题亦对物流供应链产生不利影响。亚太地区的物流服务体系有待进一步优化升级，需要依托跨境物流供应链体系更充分融入国际生产网络，尤其对于东南亚区域而言，受制于市场分散的影响，在线支付方式推广的不足与购物中心文

化的欠缺明显制约着电子商务的有序发展，曼谷、雅加达和马尼拉等城市仍然保留与规避分区管制相关的“边境”特征，使物流供应链问题变得更加复杂，“本土化”的路径依赖也强化了当地的优势和特权，极大制约了物流业的系统整合和科学布局，不利于该地区物流业的优化升级。不过随着制造业向东南亚地区的迁移，该地区物流业将逐步踏上快速发展轨道。

（二）我国与其他主要国家物流成本及其在GDP

中占比情况分析中国物流与采购联合会的统计数据显示，自2000 11%年以来，我国物流业增加值平均以每年

250的速度增长，社会物流总额已超过万亿元，物流

55%左右的水平业景气指数基本保持在 [ 25 ]。新世纪以来我国物流业一直保持着平稳增长的态势，

3物流成本总量持续增加，从表对我国物流成本进行考察后发现，我国物流成本逐年增势明显，远远高于英德日韩等发达国家，2011

年超过了美国，表明我国物流配送服务需求目前处于世界首位，这与我国巨大的经济体量紧密相关，说明物流配送服务在我国经济发展中起到了显著的支撑作用。各国的物流成本尽管构成比例有所差异，但一定程度上也反映了各国物流业发展的特点。从美国供应链管理专业协会公布的数据可知，目前美国物流成本主要由运输成本与仓储成本构成，且2000

年以来，运输成本在物流总成本中的占比始

60%以上，仓储成本占比自1991终维持在年下降40%以下，现在基本保持在30%以上的水平

[26]；到由日本物流系统协会公布的数据可知，日本物流成本主要由运输成本与保管成本构成，运输成本

55%左右，保管成本占比维持在占比始终维持在

15%上下

[ 27 ] ；而由中国物流与采购联合会公布的数据可知，我国的物流成本主要由运输成本、保管成本与管理成本三部分构成，2018

年该三部分成47.6%、36.8%、15.6%本的占比分别为 [ 28 ]。与美国、日本两国相比，我国的物流管理成本相对较高，表明物流管理体制与运行机制相对落后，物流组织管理模式粗放单一，没有充分将科学的系统化管理元素注入物流管理过程中，物流组织之间不能产生高效的协同效应，物流组织的管理方法有待进一步改进。同时，比较各国物流成本在GDP

中占比情况可见，我国物流成本负担远高于欧美发达国家，也显著高于日本与韩国。虽然受经济增长方式转变影响，我国物流总量正在向“低

2016能耗、高效率”转变，物流成本负担从年开始

18.0%的水平下降到目前14.5%由之前始终维持在的水平，但横向比较发现，我国仍然没能卸掉物流成本负担过重、物流发展水平相对落后的帽子，并

且从表的第三方物流收入规模占物流成本比重看，我国专业化的第三方物流配送模式不及其他发达国家，大多数第三方物流供应商缺乏创新所需的资源和信息，只有少量物流公司配备了仓库管理和运输管理系统，大多数都无法监测整个供应链中的货物流动情况，缺乏自动化和温度控制的仓库，面临多个货物接收主体时，第三方物流企业的供应链配送目标往往相互冲突，没有很好的渠道协调机制，物流专业化人才队伍建设滞后。2008

年以来，为了限制和规范货运流量，国家实施与货车有关的“城市入境许可证”政策，规定货运车辆必须每年投标才能获准在白天进入市区。然而，该政策为零售及物流公司带来了诸多压力和不便，货车许可证的拍卖数目远远不能满足市场需求，很多货车不得不停泊在街上或改为他用，严重影响专业化物流组织配送业务的顺利开展。同时，由于信息不对称和有限理性，物流供应链主体为了提高本组织短期收益而更多采取机会主义行为，而不是以积极共享信息来解决信息孤岛问题，从而使物流供应链市场上信息共享的内容和质量

较差，严重影响物流业的配送效率。总之，尽管我国物流配送服务体系日趋完善，但第三方物流业在我国仍处于起步发展阶段，物流业仍以工业物流为主，第三方的服务业物流仅占很小的比例，物流业配送效益较低，物流配送模式还需优化设计。加大物流业的投资力度并创新物流管理水平，是充分发挥物流业这一“第三利润源”的必选路径，也是最终驱动我国国民经济健康可持续发展的有效突破口。为进一步明确我国物流业与国民经济之间的耦合协调关系，本文通过实证分析揭示物流业发展过程中存在的问题，基于事实角度指出大力发展物流业的依据。

三、物流业和国民经济耦合协调度的指标体系设计与模型构建

（一）物流业与国民经济耦合协调度的指标体系设计

设计科学有效的指标评价体系是研究物流业与国民经济耦合协调发展关系的重要环节。本着科学性、综合性、代表性与可操作性的原则，本文

4将物流业系统与国民经济系统各分解为个子系

4 4统作为项一级指标（要素层）。物流业的个子系统包括物流业规模系统、物流业投入系统、物流

4业产出系统和物流业成长系统，国民经济个子系统包括国民经济规模系统、国民经济投入系统、国

民经济产出系统以及国民经济成长系统。同时，物流业与国民经济各一级指标又分别包含二级指标（指标层），各9项二级指标（参见表5）。本文数据来源于中国统计年鉴、地方统计年鉴以及Wind

数据库，选取不含西藏自治区的30个省市自治区

作为研究样本，同时由于2018年部分数据没有公布，因此样本时间设定为2004年至2017年。（二）物流业与国民经济耦合协调度模型的构建

1.改进的熵值法

熵值法属于一种客观的指标赋权法。由于传统熵值法只能在分析横截面数据时进行指标赋权，为了能够基于省际面板数据进行实证分析，本文采用改进的熵值法进行赋权，不是通过二级指标熵权直接相加得到一级指标熵权，而是在一级指标评价值的基础上，用测算二级指标熵权的方法进一步测算一级指标的熵权，通过一级指标的要素层来运算得到综合评价值，从而使测算的综合评价值更加科学有效。本文改进的熵值法运算步骤具体如下：（1）对各指标进行标准化处理，消除量纲带来

=∑

9 d X * λ

Pij j

=8 j

（r=1，2，3，4）， λr设定一级指标的熵权为

∑λr

，通过一级指标测算的综合评价值可最终=1 r

=∑dr

表示为Vi λr ，该综合评价值即为物流业或国=1 r

民经济的综合发展水平指数。2.耦合协调度模型的构建针对多系统相互作用的耦合程度，目前多以相对成熟的耦合度模型进行测算，测算结果能够有效反映系统间的耦合关系与互动效应。为了考察物流业与国民经济之间存在的耦合关系与协同效应，本研究在得到物流业与国民经济综合评价值的基础上，继续构建物流业与国民经济的耦合度模型。

令VL与VG分别表示物流业与国民经济综合评价值，则两者的耦合度模型可以表示为：

=2⋅( × )1/2 /(V + VG)

C VL VG

其中，C为物流业与国民经济系统之间的耦合⊂ [ 0，1] 1，表明物流业与国民度，C 。C越趋近于经济越具有良好的耦合关系与协同效应；C越趋近

0，表明物流业与国民经济越不存在互动关系。于不过耦合度模型只能得到物流业与国民经济之间的耦合关系，却不能够有效反映两者相互之间具有的协调发展程度。为此，在耦合度模型的基础上引入协调度进一步建立耦合协调度模型，两者的耦合度协调度模型公式为：

D= ⋅T

= +

其中，T αV βVG ，由于物流业与国民经济

= = 0.5相互影响与相互作用且地位同等，故令α β 。3.耦合协调度区间及等级划分

[ 0，1]

将区间均分为十等分，该十等分依次对应着十个连续有序的耦合协调度区间，对每一个耦合协调度区间赋予不同的协调等级，通过所处的协调等级能直观地获知物流系统与国民经济系统之间的耦合协调发展情况。耦合协调度区间及

6。

等级划分标准具体见表

四、实证结果与分析

运用改进的熵值法测算的全国以及东中西部

地区物流业与国民经济的综合评价值可参见表7。同时应用耦合协调度模型测算全国以及东中西部地区物流业与国民经济的耦合协调度，且通过两者间的耦合协调度所处的耦合协调度区间对两

8者间的协调等级进行划分，具体分析结果见表。

（一）全国物流业与国民经济的综合发展水平与耦合协调度

7可知，2004

由表年以来，全国物流业综合发展水平与国民经济综合发展水平均呈现出平稳上升的态势。从全国物流业综合评价值来看，2004

0.056 1，经过十多年全国物流业综合评价值仅为

2017年的快速发展与有效布局，年上升到0.170 9。我国物流业的发展有助于各类资源跨时空的优化配置，节省交易费用，增进市场交易各方

2005年、2015的福利水平。对于年全国物流业综合评价值较上年下降的现象，主要原因在于为履

WTO的承诺，2005

行我国加入年服务业开始开放，物流业作为第三产业的核心产业也必然扩大

2005开放程度，自然会受到一定的冲击。经过年的困难适应期后，国内产业转型升级生成的物流业配送巨大需求，以及在物流业内部管理方式不断创新、物流技术逐步升级及物流业制度安排动

2006态变迁的有效驱动下，物流业从年开始步入稳步发展的轨道。然而，2015

年，全国货运需求出现明显下降，全行业推广“营改增”税收制度，当年

20 484的物流业成本迅速上升到亿美元，远高于本文所考察的其他时期，当年物流业利润的下降

2015严重抑制了物流业快速发展，导致年的物流业综合评价值比上年有所下降。

2004从全国国民经济综合评价值来看，自年以来，国民经济综合发展水平始终处于不断上升的轨道，与我国经济持续增长的现实吻合，主要原因为“入世”给我国经济发展带来了巨大的动力，

显著提升的市场开放度使我国积极融入世界经济秩序中，充分享受经济一体化与全球化带来的巨大红利；同时，国内一系列体制机制创新扫除了经济发展的诸多梗阻，区域经济协调发展、产业结构优化升级、要素配置方式持续改进以及技术的推广与应用等有力驱动了全国经济的快速稳步发展。

由表的耦合度与耦合协调度分析结果可知，全国物流业与国民经济

0.9，表明两者之间间的耦合度均高于存在着良好的耦合关系与互动效应。同时，从耦合协调度层面看，除

2005 2015

了年与年有所下降外，全国物流业与国民经济之间的耦合协调度总体上呈现出逐年上升的态

2005 2015

势。而年与年下降的主要原因是前述分析指出的这两年物流业综合发展水平的下降。可以将2004—2017

年两者间的耦合协调情况具体划分为三个阶段：2004—2009年为第一阶段，该阶段的耦合协调等级属于中度失调，虽然物流业与国民经济存在显著上升的互动关系，但低层次、不成体系的传统物流业并不能为国民经济发展提供足够的支撑力，国民经济的发展更多得益于国内外贸易与国内经济结构调整等因素所释放的驱动力，同时国民经济在促进物流业发展方面也有所不足；2010— 2013

年为第二阶段，该阶段的耦合协调等级属于低度失调，虽然物流配送水平距欧美等发达国家

2009

有较大距离，但在年《物流业调整和振兴规

划》的激励下，物流业在该时期有明显进步，由传统物流业向现代物流业变迁，随着流通体系的不断完善，现代化的物流管理方式与先进的物流技术不断运用，物流业对国民经济的贡献较上一阶段有明显的提升，同时不断改善的国民经济也一定程度上拉动了物流业的发展，促使物流业与国民经济的耦合协调关系由中度失调改善为低度失调；2014—2017

年为第三阶段，该阶段的耦合协调等级属于略微失调，该时期逐渐步入大数据时代，依托成熟的电商平台、系统化的流通体系与智能化的手机服务平台，物流业取得快速发展，加上该时期制定的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》很大程度上推进了现代物流服务体系的完善，使物流业对国民经济的增长发挥了明显的促进效应，经济的日益繁荣也推动了物流业的发展，物流业与国民经济的耦合协调关系自然由低度失调转变为略微失调。之所以该时期两者的耦合协调关系仍然没有步入协调状态，主要在于我国物流业发展过程中仍然存在诸多问题，物流业的发展更多依托硬件设施与物流规模，然而物流规模虽然较大，但物流配送效率与最优水平却相距较远，粗放式的物流配送模式占据较大比重，高效质优的中高端物流服务的供给难以满足日益增加的高水平物流服务需求，且覆盖全球范围的跨区域物流服务的匮乏与我国全球化的经济布局极不匹配，同时国民经济对物流业的促进作用还较弱。由此可见，物流业推动国民经济健康有序发展的潜力有待进一步激发，国民经济对物流业的促进作用还要继续加强，我国由物流大国向物流强国转变还有很长的路要走。

（二）各地区物流业与国民经济的综合发展水平与耦合协调度

7 2004由表东中西部的综合评价值可知，自年以来，东中西部地区物流业综合发展水平与国民经济综合发展水平均总体上呈现出不断上升的

2015

态势。但年三个地区的物流业综合评价值均

2014 2005

低于年，且中部地区年的物流业综合评

2004

价值低于年。之所以出现此种现象，主要在

2005

于年西部地区的经济发展处于起步期，开放度不够，“入世”的承诺未对该地区产生较大影响，自然不会影响该地区的物流业发展；东部地区由于物流配送需求潜力巨大，履行“入世”承诺不会给其物流配送需求带来较大负面影响，“入世”对

2005物流业的机遇大于挑战，从而其年的物流业仍逐步向好发展；中部地区由于开放度较大且经济发展正处于关键时期，抗外部风险冲击的能力较差，履行“入世”承诺会在短期给其服务业带来负面影响，进而影响物流业的发展，因此其物流业综合评价值在当年有所下降，也是导致全国物流

2005

业综合评价值在年下降的主因。三个地区的

2015

物流业综合评价值在年均出现下降的原因在于全国范围内货物需求的下降，且实施的“营改增”税收政策造成物流成本的上升给各地区的物

2016流发展带来显著的负面冲击。从年开始东部地区的物流业综合评价值低于中西部地区，尤其西部地区的物流业综合评价值增速最为明显。造成该现象的原因主要在于中西部地区的物流业发展步入高速发展期，其边际效益可观，而东部地区物流业处于成熟期，在没有创新理念的物流管理方式与物流配送新技术系统注入的情况下，在产业梯度转移造成东部沿海地区门户型发展机制被破坏的情形下，物流业边际效益会呈现出递减趋势，随之物流业综合发展水平下滑。从各个地区的国民经济综合评价值来看，三个地区的国民经济综合发展水平均呈现出不断上升的发展态势，

2004—2006

但年东部地区的国民经济综合发展水平低于中西部地区，主要原因在于东部地区的开放度最大，“入世”带来的冲击使该地区的负面影响高于中西部地区，从而使其国民经济发展水平

2007指数不及其他地区。直到年“入世”负面影响消除，正面效应充分发挥，其国民经济发展水平指数才又显著超过中西部地区。

由表各地区耦合度与耦合协调度分析结果

0.9可知，三个地区的耦合度均在水平以上，表明各地区的物流业与国民经济存在着显著的耦合关系与优良的互动效应。考察各地区的耦合协调度情况可知，东中西部地区的物流业与国民经济的耦合协调关系可分为三个阶段，均呈现出由中度失调经过低度失调最终过渡到略微失调的向好变迁趋势，表明随着时间的推进，三个地区的物流业对国民经济的促进效应越来越显著，同时三个地区物流业与国民经济的耦合协调关系仍未达到协调状态，意味着各地区的物流业对国民经济的驱动效应并不理想，还处于较低程度，同时国民经济

在促进物流业发展方面的作用还有待挖掘，物流业在三个地区均需大力发展。东部地区、中部地区比西部地区较早地由中度失调转变为低度失调，且东部地区比中西部地区较早地由低度失调转变为略微失调，说明东部地区的物流业对国民经济较早地发挥了积极效应，日益改善的国民经济也相应促进了该地区物流业的发展。西部地区物流业对国民经济的推动效应出现得较晚，主要在于西部地区支撑物流业发展的软硬件建设相对滞后，专业化的物流人才比较稀缺，物流业难以及时充分发挥经济增长的驱动效应。不过西部地区

2017物流业与国民经济的耦合协调度于年反超东部地区与中部地区，表明西部地区的物流业日趋成熟，这很大程度上得益于近年来国家对西部地区交通基础设施建设的定向投资战略、互联网平台的有效运用以及“一带一路”物流国际人才培育机制的设计。西部地区物流服务水平越上升明显，就越能够满足当地经济发展的需求，经济水平的提高也促进了该地区物流业的发展。东部地区优于西部地区的现实意味着东部地区国民经济对物流业的反哺作用高于西部地区，进一步验证了东部地区物流业对国民经济增长的边际促进效应下降的事实，说明东部地区的物流业亟需改进发展路径。

五、主要结论与政策启示

比较我国与其他主要国家物流成本发现，尽管我国物流业规模呈现出逐年上升的态势，但我国物流业成本负担仍然较重，专业化的第三方物流配送模式效益仍然较低。本文基于省际面板数据，运用改进的熵值法以及耦合协调度模型对物流业与国民经济的耦合协调发展关系进行了实证分析，研究发现：第一，从测算的综合评价值可见全国物流业综合发展水平与国民经济综合发展水平均呈现出平稳上升的态势。同时，尽管较高的耦合度表明两者耦合关系与互动效应较好，且两者之间的耦合协调度所处的协调等级总体上呈现出由中度失调经过低度失调最终过渡到略微失调的向好变迁趋势，但全国物流业与国民经济之间的耦合协调关系仍然未达到协调状态，表明物流业对国民经济的驱动作用亟需提升，国民经济对

物流业的促进效应也有待加强。第二，分地区考

0.9察时发现三个地区的耦合度均在水平以上，各地区物流业与国民经济的耦合协调度所处的协调等级总体上呈现出中度、低度、略微失调三个阶段，但东部与中部地区较早地由中度失调转变为低度失调，且东部地区较早地由低度失调转变为略微失调，说明地区间物流业与国民经济的耦合协调关系存在地区异质性；且目前各地区物流业与国民经济仍为略微失调状态，表明各地区的物

2017流业均未能达至较优水平；东部地区年的耦合协调度不及西部地区也表明东部地区的物流业对国民经济的边际促进效应存在下降趋势。

基于以上实证研究结论，本研究提出如下政策建议。一是要全力破除内贸与外贸分离的流通体制，实现内外贸一体化，通过内贸与外贸的联动发展来建设开放融合的现代化流通体系，打造物流业与国民经济有机协调发展的物流经济圈，在该物流经济圈中，一方面物流业影响着国民经济的发展，另一方面国民经济的发展刺激物流业的发展，两者相辅相成不断改善地区经济福利。在此过程中，政府要不断革新物流发展理念，通过政策引导，积极推动现代物流的发展。在当前经济处于下行期，为了降低实体经济成本，加快推进“一带一路”建设，更应破除固有思维，消除体制附加给物流业的额外成本，降低我国物流成本负担，提高物流配送效益。二是从工业物流主导型向服务型物流转变。降低物流业对工业的高度依赖，解除工业对运输业和仓储业发展的强约束，努力增加服务业的物流配送需求，使物流业的重心逐渐从工业物流转向服务业物流，大力发展面向服务业的专业化第三方物流，并据此设计能够优化整合需求流、节点流、路线流、商品流及运输车流的可持续发展的集散式物流系统，协调物流服务集成商、功能物流服务提供商和供应链中客户的各方利益，加强物流供应链内部的稳定合作，优化物流服务的整体流程，充分发挥不同物流服务提供商在各专业领域的技术比较优势和成本比较优势，提高物流服务的敏捷性和可持续性。三是着力统筹规划一批国际化、综合性、专业化的物流经济区，以物流中心城市为依托，形成由大量物流主体、金融实体等组成的完整物流网络，大力提升物流网络的可达性。物流网络不仅要辐射到整个城

市圈及其周边经济共享区，还应延伸到乡村地区与海外地区，尤其要扭转“距离的专制”使远离城市圈的乡村农户无法享受物流配送服务的不平衡局面。同时，通过应用前沿的物流技术与安排内恰的物流制度来诱致出更高效的物流组织结构，努力孕育出协同生产和物流网络之间的跨行业交叉点，鼓励物流组织优化升级各类专业化的物流配送模式，为专业化的第三方物流模式提供更多政策优惠；促进各物流经营组织高效合作，形成联盟化的供应链物流，随着产品生命周期的不断缩短，供应链物流应及时动态调整以提供高质量的产品和服务。四是东部地区的物流业发展亟需由重视规模不重视质量的内卷化路径修正为重视质量、兼顾规模的集约式、一体化的发展路径，依托自身得天独厚的区位优势、人才优势、信息优势与技术优势，构建有效的物流服务综合体，优化跨区域、跨全球的物流配送系统，打造国际供应链体系，充分考虑每一种配送方式货物分销渠道的有机衔接及其与物流设施综合功能的整体匹配，进一步降低占据周转时间成本较高的仓储与交货业务的成本，为复杂的物流配送服务需求培育系统化的物流服务组织，提供全面一体化的物流配送服务，即向后覆盖原材料的物流配送服务、横向覆盖各种部件的物流配送服务、向前覆盖产出销售的物流配送服务，以尽可能低的成本提供更有凝聚力、更具全球化的物流服务，提高东部地区物流业对国民经济的边际贡献。五是中部地区要充分利用自身承东启西、接南转北的交通枢纽优势，积极开放地融入到国内与国外的物流配送服务网络体系中，不断提升自身内部物流网络的契合度以及与外部物流网络的融合度。六是西部地区要积极发展公路联运、陆空联运等多式联运，并尝试发展国际多式联运。同时充分依托现有的公路枢纽、机场枢纽、铁路物流中心、产业区等物流枢纽，高标准建设货运枢纽型、口岸服务型及综合服务型的物流园区，继续推进亚欧国际交通运输大通道建设，构建跨区域配送中心，积极发展跨境物流配送服务业务，培育高水平专业化的国际物流人才，针对当地农产品的比较优势全力发展农产品物流和冷链物流，让本地的农产品顺利销售出去，并及时配送本地所需的农产品。同时，积极让电子运单、网上结算等互联网服务新模式高效内嵌

到整个物流配送系统中，以寻求符合各地区自身发展逻辑的现代物流服务体系为基准，形成符合东中西部比较优势的最佳空间秩序。

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