开放式创新视角下无车承运人企业绩效动态演化的趋势
doi：10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2020.06.001引用格式：课题组.开放式创新视角下无车承运人企业绩效动态演化的趋势[J].中国流通经济，2020（6）：3-15.
课题组
130117） （东北师范大学经济与管理学院，吉林长春
摘 要：无车承运人经营模式是在智慧物流协同共享理念下诞生的创新商业模式，对无车承运人经营模式的研究对其快速健康发展与智慧物流产业政策制定具有重要意义。基于对双边市场平台和开放式创新下创新要素
Vensim PLE作用机制的分析，构建无车承运人企业绩效演化的系统动力学模型，运用 软件进行系统仿真分析和灵敏度分析，研究结果表明，用户数量决定平台价值，交叉网络外部性是用户积累的重要动力；从开放式创新的视角来看，无车承运人企业采取开放式创新模式后绩效能获得显著提升，但开放式创新模式的收益和成本并存，且在早期成本大于收益，相比于开放深度，开放广度对企业绩效的影响更大，且该影响是通过作用于增值服务收益实现的，过度开放对企业绩效产生负面影响；市场竞争对企业绩效有促进作用，“补贴大战”可能导致“赢者通吃”的局面。鉴于此，无车承运人企业应采取开放式创新模式，避免产生严重的同质化竞争，优先扩大对外开放的广度，为平台用户提供多种增值服务；资金实力雄厚的无车承运人大企业可以采取适当策略，以高额补贴的方式获得先发优势；中小无车承运人企业可以从“赢者通吃”的前提入手，减轻补贴支出的压力，为用户提供差异化的增值服务和运输资源；政府管理部门应警惕因“赢者通吃”而可能造成的行业垄断，鼓励或帮助部分中小企业进入市场，创造良性的市场竞争环境。
关键词：无车承运人；开放式创新；双边市场；系统动力学；企业绩效
中图分类号：F270.3 文献标识码：A 文章编号：1007-8266（2020）06-0003-13
一、引言
我国物流业历经信息化和智能化阶段，现已进入了智慧化的发展阶段 [1] ，智慧物流成为发展的新趋势。何黎明 [2]指出，智慧物流是通过协同先进技术和协同共享的创新模式促进产业转型升级的新业态，其中利用互联网平台进行车货匹配的无车承运人经营模式就是在该背景下诞生的创新商业模式。无车承运人是典型的基于双边市场
的平台型企业，其本身并不参与运输活动，而是以作为中介的互联网平台连接货主与承运商，通过有效对接货主与承运商的需求并促使其交易，极
2016大改善了物流业资源闲置率高的状况[3]。自
8
年 月《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》出台以来，无车承运人企业迅速涌
2018 2
现，截至 年 月，国内获得资质认定的无车承
229
运人企业已达 家。
无车承运人作为一种新兴的商业模式，目前
相关研究比较匮乏，主要集中在功能特性 [4-6]、用户特征 [7]和监管措施 [3]等方面，缺乏从协同内外部创新资源的开放式创新视角的研究。现有研究普遍表明，采取开放式创新模式的无车承运人等平台型企业的效率更高[8]、对用户吸引力更强[ 9 ]，将形成独特的竞争优势[ 10 ] ，正是因为开放式创新对平台型企业意义重大，麦金太尔和斯里尼瓦桑（McIntyre D P & Srinivasan A）
[ 11 ]认为，未来的研究应该关注平台型企业如何获得外部伙伴的支持以建立竞争优势，故从开放式创新视角对无车承运人企业展开研究显得非常必要。而现有研究方法主要基于数理推导或静态实证视角展开，对无车承运人系统动态分析相对稀缺，实际上，缺乏动态视角研究在平台型企业领域中是一个亟待解决的问题 [ 12 ]。系统动力学以系统反馈理论为基础，研究包含众多因素复杂系统的动态行为，而无车承运人企业作为一个由不同要素构成的具有动态复杂性的系统，与系统动力学的特征高度契合。另外，企业绩效反映了企业的经营状况，根据不同的绩效情况适时调整经营战略，有利于企业获得可持续的竞争优势。因此，本文将从开放式创新的视角出发，采用系统动力学方法，分析基于双边市场的无车承运人企业绩效的动态演化趋势，进而为无车承运人企业快速健康发展与智慧物流产业政策制定提供理论依据。
首先，无车承运人作为服务型企业，服务水平是反映其经营状况的一个核心维度，而开放式创新模式下企业协同内外创新资源将对服务水平的提高起到极大的促进作用。其次，无车承运人企业是基于双边市场的平台型企业，其用户数量的动态演化趋势由双边市场平台的本质特征决定。因此，本文针对企业绩效的研究框架由三个子系统构成，分别是反映服务水平的开放式创新子系统，反映用户数量的双边市场平台子系统和反映企业绩效水平的企业绩效子系统，整体的研究架
1
构如图 所示。采取开放式创新模式时企业必须付出一定的成本协调和管理外部创新资源，当然，开放式创新模式也将极大提升企业服务水平，进而对平台用户积累起到促进作用，而用户数量的积累将成为企业绩效提升的决定因素，反过来，企业绩效越好则越有可能将更多的资金用于支持服务提升和用户积累。综上，各子系统协同演化，形
成了绩效演化的统一整体。
二、文献回顾与子系统机制分析
（一）双边市场平台与平台型企业信息和交易成本以及搭便车的问题使不同客户群体的成员很难自行自由交易，这就为以协调不同客户之间交易为主要目的的中介平台的存在提供了空间，中介平台通过促进具有互补需求的不同用户之间的交易，降低用户的搜寻与交易成本来创造价值[ 13-14 ]。通过向市场的一方收取更多费用并降低另一方支付的金额来影响交易量的中介平台即是双边市场平台[15]。围绕双边市场平台的研究诞生了“平台经济”的概念，平台经济的研究以平台的发展和竞争机制为核心，而平台型企业则成为平台经济研究的着力点。根据朱晓红等[ 12 ]的总结，基于双边市场且能触发网络外部性和具有开放性特征的企业即可称之为平台型企业。范阿尔斯特勒（Van Alstyle M W）等
[ 16 ]指出，与传统线性企业相比，平台型企业在开放性方面更具优势。
（二）双边市场平台子系统作用机制分析网络外部性是双边市场理论的核心，它反映
。卡兹和夏普（Katz M L了需求侧的规模经济[ 16 ]
& Sharpio C） 1985
[ 17 ]于 年首次提出的网络外部性是指用户的效用取决于同一个网络中其他用户的数量，罗切特和泰洛（Rochet J C & Tirole J）
[ 13 15 ]开
，创性地将网络外部性引入双边市场，并基于卡劳（Caillaud B）等
[ 18 ]将双边市场平台获利来源分为交易费与会员注册费的分类，将双边市场平台的网络外部性分为使用外部性与会员外部性，也称同侧网络外部性和交叉网络外部性[14]。同侧网络
外部性指平台的价值与用户对该平台产品的使用数量相关，艾森曼（Eisenmann T R）
[9]认为，同侧网络外部性可能对平台产生负向影响，因为同边用户数量的增加会加剧同边用户竞争，进而降低该边的用户收益。但阿姆斯特朗（Armstrong M）
[19]认为，同边用户数量增多导致的竞争加剧也会迅速提高该边用户所提供产品或服务的质量，从而有效地提高平台性能。王念等[ 20 ]还指出，一边用户数量的增加意味着提供给另外一边用户的产品或服务增加，从而提高了另一边用户的交易匹配成功率。交叉网络外部性指用户的收益取决于另一边用户的预期规模，故另一边用户规模越大越能吸引新的用户加入平台。交叉网络外部性是双边市场平台发展的重要推动力[14]。双边市场平台面临着一种窘境：如果没有足A B
够的 方用户，平台就很难吸引 方用户，但是如
B A果没有足够的 方用户，就不会有足够的 方用户。这被卡劳等[ 18 ]形象地称为“鸡蛋相生”问题，认为可以采用“分而治之”的定价策略来解决这一问题，即平台可以通过补贴吸引一边的用户，使该边的用户数量率先增长，之后利用交叉网络外部性带动另一边的用户数量增长。但需要注意的是，只有用户数量超过某一个数量时才能触发交叉网络外部性，该数量被称为用户数量的临界规模，一旦跨越临界规模触发交叉网络外部性，平台用户将爆发式增长，最终实现“赢者通吃”（Winto-all）
[79]。但也有学者对“赢者通吃”的观点提出
，
质疑，艾森曼（Eisenmann T R）等
[ 14 ]认为，实现“赢者通吃”的前提是用户单归属、较强的网络外部性和用户需求无偏好。但正是因为“赢者通吃”的存在，许多平台型企业都希望能抢先进入市场，迅速突破临界规模，然后利用交叉网络外部性实现规模快速扩张，这被称为平台竞争的“扩张优先” （Get-big-fast）战略。森纳莫（Cennamo C）等
[ 21 ]指出，“扩张优先”战略会降低用户入驻平台的难度，进而导致平台用户质量的下降，最终影响平台匹配质量。
基于以上分析，在假设平台优先通过补贴吸引货主的前提下，本文构建无车承运人企业双边
2 2市场平台子系统作用机制模型，如图 所示。图（a）显示，企业首先通过补贴货主吸引货主进入平台，当平台货主数量突破临界规模时，则触发交叉网络外部性，吸引外界承运商进入平台，当平台承运商数量突破临界规模时，同样可以吸引外界货
2主进入平台，最终形成一个良性增长的回路。图（b）显示，入驻难度会对外界潜在用户进入平台的速率起调节作用，而同边竞争程度、企业服务水平和匹配质量则调节平台用户的流失速率。（三）开放式创新
切思布鲁（Chesbrough H） 2003
[ 22 ]年提出开放式创新（Open Innovation）的概念，即企业的创新资源可以同时从企业内部和外部获得，并可以通过内部路径或外部路径将创新成果商业化。2006
年切思布鲁等 [23]进一步将开放式创新解释为利用有目的的知识流入和流出来加速内部创新的模式，且依据知识资源流向的不同，将开放式创新分为知识由外向内的内向型（Outside-In）和由内向外的外向型（Inside-Out）创新。恩克尔（Enkel E）等
[ 24 ]还指出了一种将内向型和外向型创新结合的耦合流程（Coupled Process）模式。开放式创新打破了组织边界，允许企业利用外部创新作为内部创新的补充，在当今产品生命周期不断缩短、创新成本和风险都不断提高的环境下，其重要性越加凸显。
（四）开放式创新子系统作用机制分析知识是创新的基础，与传统创新模式相比，开放式创新改变了传统的知识创新或应用的方式[ 25 ]。从知识管理视角，结合已有研究，本文将开放式创
3
新的流程用图 来表示。
企业通过对外开放搜寻外源知识，而开放度则反映了企业对外搜索的水平，劳伦（Laursen K）等 [26]将开放度划分为广度与深度两个维度。开放广度反映了企业外部资源或搜索渠道的数量，开放深度反映了企业从不同的外部资源或搜索渠道中获取资源的程度。现有研究普遍认为开放广度
U与开放深度均和创新绩效呈“倒 型”关系 [27]。开
U
放度与创新绩效的“倒 型”关系揭示了过度开放对绩效的负面影响，综合已有研究，负面影响的成因可以解释为：首先，开放伴随着风险，具体的风险包括知识产权难以保护、与外部伙伴的冲突、形成对外部知识的过度依赖等[24 28] ；其次，为了维持
，开放的状态和降低开放的风险必须付出相应的成本，包括协调成本、管理成本、搜寻成本等，开放度越高，付出的成本就越大[27]。
外源新知识通过企业对外开放被企业识别，吸收能力将有助于解释被识别的知识向企业内部转移的程度。最早提出吸收能力概念的科恩（Co⁃ hen W M
）等 [ 29 ]认为，吸收能力是企业评价、吸收和利用外部新知识的能力。已有研究表明，企业可以从两方面提高吸收能力。一是提高企业的开放度。李显君等[ 30 ]指出，开放度对吸收能力有正向影响，且开放度以吸收能力为中介影响创新绩效。二是提高企业内部的知识积累水平，萨皮恩萨（Sapienza H J）等
[ 31 ]指出，先验知识量越多，越有利于对外源知识的吸收，故提高企业的知识积累水平有助于提高企业的吸收能力。
内外部知识只有经过整合才能为企业带来竞争优势。孙彪等[ 32 ]认为，知识整合是通过相关的机制来实现对内部知识和外源新知识的整理与集成。王雎 [28]和杨菲等 [33]指出，知识整合机制主要依赖于惯例与指挥，所以知识整合会形成路径依赖，特别是当内部知识基越大时，路径依赖性就越强，对外源新知识的整合效率就越低。根据简兆权等 [ 34 ]的研究，知识整合对创新绩效具有积极影响，且知识整合是吸收能力影响创新绩效的中介变量。
企业借由内外两条渠道获取知识形成知识积累，乔治（George G）等
[ 35 ]认为，知识积累可以划分为深度与广度两个维度，知识深度反映了企业在领域内的专业程度，知识广度反映了企业知识面的宽度。知识积累对创新绩效有正向影响，但张军等 [ 36 ]研究发现知识积累并不直接影响创新绩
Han Y Q）效，而需要以创新能力作为中介。韩（
的研究表明，在知识动态能力（Knowledgebased等 [ 37 ] Dynamic Capabilities）的调节下，相同的知识积累可能对应不同的创新绩效，知识动态能力由动态能力延伸而来，指企业通过动态化地应用和调整企业知识基来感知与应对外部环境变化的能力。杨菲等 [ 33 ]研究表明，知识积累会随时间变化而出现部分失效，失效量与外界环境动荡程度相关。
作为服务型企业的无车承运人的创新绩效越好，则其服务水平越高，故在此用服务水平来表征创新绩效。本文将服务水平划分为广度与深度两个维度，服务广度指服务种类的多样性，服务深度指服务的专业程度。不同维度的开放度通过影响不同维度的知识积累，进而影响企业服务的不同维度，如与越多不同类型的外部企业建立联系，即开放广度越大，则越容易提高企业知识面的宽度，进而影响服务种类的多样性，即服务广度。基于以上分析，以开放广度为例，本文构建了无车承运人企业开放式创新子系统作用机制模型，
4
如图 所示。
二、模型构建
（一）模型假设与因果关系模型为简化模型和排除不必要因素的干扰，作出如下模型假设：
第一“，赢者通吃”可以被实现。第二，根据曲创等 [38]的研究，在双边市场中往往只考虑价值更高一方的交叉网络外部性，鉴于物流市场车多货少的局面，故本文仅考虑货主方产生的交叉网络外部性。
第三，价值更高或能引发更强交叉网络外部性的一方应该作为被补贴方[ 13 ] ，故本文假设企业优先补贴货主方。
第四，平台对用户补贴水平的降低是骤降的过程。
开放式创新子系统输出的服务水平将通过影响用户流失和增值服务人数与双边市场平台子系统建立联系，双边市场平台子系统反映的用户数量越多，则企业绩效子系统的收益越大，绩效水平越好，反过来，当绩效水平越好时，企业将能够提供更多的资金用于研发和补贴，以支持开放式创新子系统和双边市场平台子系统。但需要注意的是，开放式创新子系统的开放度越高，则企业绩效子系统的运营支出也越高。基于以上分析，并结合各子系统的作用机制，
1 5根据图 的研究框架，建立了因果关系模型，如图所示。
（二）系统动力学流图与主要方程设定
6所根据因果关系图绘制出相应的流图，如图
5个水平变量，12个速率变量，43示，模型内共包含
17
个辅助变量和 个常量。本文选取了经营无车承运人模式的上市公司“传化物流”作为数据获取对象，查找了其官网、财务报表和其他调研机构公布的数据，获得的数据包括历年的研发、补贴和运营支出比率、平台用户数、专利数、外部资源渠道数量等。对以上数据通过回归方程法对变量参数进行估计，如通过线性回归得到开放度与运营支出比率之间的参数。对于数据缺失的参数，一方面参考已有研究，如曲创等[ 38 ]界定网络效应强度系数取值范围为[0，0.3]，故模型中该系数取中间值0.15；另一方面鉴于系统动力学模型的行为取决于模型结构而非参数值的特点，故在保证模型结构不受影响的前提下，采取专家调查法和经验预测
1、表2获得部分参数。主要方程设定与说明见表
3。
和表
三、仿真模拟及灵敏度分析
（一）有效性检验
模型建立之后需要检验模型是否稳定有效。考虑到模型中包含开放式创新子系统，该系统主要是基于知识视角的分析，由于知识本身难以获得实证数据进行有效性检验，所以本文主要采用系统边界检验和极值检验来验证模型的有效性与稳定性。
1.系统边界检验本文在建模过程中设定了前提假设，以此排除了不必要的外生变量干扰。模型内所有变量关系均建立在已有研究的基础上，所有变量的函数关系式均考虑了变量的实际情况，且所有函数关系式经过计算机验证均显示有效。模型运行后，系统运行平稳，未出现报错。
2.极值检验极值检验是通过在模型内设定极端值，观察模型在极端情况下的运行条件是否依然符合理论和现实要求。本文借鉴杨菲等[ 33 ]的做法，通过将
0
企业开放度取极端值 来进行极值检验。极值检
4。
验结果见表
0
当开放度为 时，因为企业无法从外界获取创新资源，所以企业内部创新资源和创新动力的匮乏导致企业的服务水平大打折扣，进而表现为其绩效水平在后期显著低于采取开放式创新模式的企业。尽管绩效水平显著偏低，但是企业内部创新资源依然能够保证企业缓慢地提高服务水平和绩效水平，所以各个变量向上的动态演化趋势和开放时一致，这说明本模型是稳定和有效的[ 33 ]。此外，开放企业的运营成本一直比封闭企业高，导致开放企业的绩效水平在前期略低于封闭企业，说明在前期开放所伴随的成本其消极影响大于积
4
表 极值检验结果
极影响，这与费恩斯（Faems）等 305
[39]基于 家企业的研究结论保持一致。
5
表 双边市场平台子系统仿真结果
综上，本文构建的模型运行结果符合理论预期，且能较好地反映现实情况，所以该模型是稳定和有效的。
（二）模型仿真分析
Vensim PLE本文采用 进行模
10型仿真分析，设定仿真时间为
1
年，步长为 个月，不同子系统的仿
5、表6、表7真结果分别如表 所示。
1.双边市场平台子系统仿真分析由表 可知，货主增量在第
5
90 100
个月到第 个月之间增速放
90缓，这是因为进入 多个月后企业终止了对货主的补贴，导致部分以获得平台补贴为目的的外界货主没有选择加入平台，但之后由于货主考虑到突破临界规模的承运商数量带给自身的巨大价值，故在缺少补贴的情况下依然选择加入平台。由于货主数量在前期没有达到可以触发交叉网络外部性的临界规模，所以承运商
6
表 开放式创新子系统仿真结果
7
表 企业绩效水平子系统仿真结果
数量不增长，在货主数量超过临界规模之后，承运商数量受交叉网络外部性影响迅速上升。以上结果说明交叉网络外部性是促使平台用户增长的重要动力。
2.开放式创新子系统仿真分析鉴于开放深度与开放广度对开放式创新子系统的影响表现出相同的趋势[ 27 ] ，故在此仅以开放
6广度为例对仿真结果进行分析。如表 所示，知识在广度维度的积累量、增加量和失效量总体上均呈指数型的增长趋势，说明随着时间的变化，知识作为企业创新的基础资源，其更新和失效速度都在提高，但是创新能力作为知识积累影响创新绩效的中介，其变化趋势整体上还是呈现缓慢向上的趋势，说明越到后期企业创新需要的知识基础就越大，该结果论证了企业从外部获取知识作为内部知识补充的必要性。知识失效量因为受外界环境动荡程度的影响，所以表现出波动上升的趋势。服务广度因为受企业在广度维度的创新能力影响，所以两者保持相同的变化趋势。3.企业绩效子系统仿真分析
7
由表 可知，企业总收益在前期维持在较低水
S
平，后期呈 型的快速增长趋势，这是因为前期缺乏用户基础，所以企业收益总体较低，而在用户数量大规模增长时，平台收益也随之迅速增长，所以平台总收益与总规模人数保持相似的变化趋势，这与范阿尔斯特勒（Van Alstyle）等
[ 16 ]认为的平台参与人数决定平台价值的观点相一致。初始时因为极其缺乏用户，再加上企业面临着补贴和运营的压力，所以企业绩效水平呈下降之势，之后在企业收益因为用户积累而不断提高时，绩效水平也相应地迅速提高。
（三）灵敏度分析灵敏度分析是通过调整系统中某个常量的数值，从而研究该变量对系统运行的影响。本文试图借助灵敏度分析解释开放式创新视角下企业开放度对绩效的影响和无车承运人企业“补贴大战”背后的作用机理。
1.开放度的灵敏度分析
本文借鉴已有研究[ 26 ] ，将开放度分为深度与广度两个维度。为探究不同开放度维度对绩效的影响，本文将开放度分为高深度低广度、高广度低
8），仿真结深度和高深度高广度三种模式（参见表
9
果如表 所示。
9 1
如表 所示，与高深度低广度的模式 相比，
2
高广度低深度的模式 的绩效水平明显更优。这是因为开放广度越大，即企业与更多不同领域的外部合作伙伴建立联系，则企业能积累更多的跨领域知识。即企业知识积累广度扩大，进而提高了企业的服务广度，企业能提供更多的除基础服务之外的其他服务类别，这极大地影响了企业在增值服务上的获利能力。仿真结果说明开放广度对企业绩效的影响更为明显，无车承运人企业应优先提高外部资源渠道的数量，从而在增值服务上创造独特的竞争优势。实际上，现有部分无车承运人企业已经在朝此方向努力，如“传化物流”在业务上不仅仅局限于车货匹配，还与银行、互联网企业建立广泛联系，推出了互联网+物流+金融
8
表 开放度的三种模式
9
表 开放度灵敏度分析仿真结果的多样服务模式，有效提高了企业绩效。为进一步探究高开放度对企业绩效的影响，
3。从模式3
我们引入了模式 与其他模式的仿真结
3
果对比发现，模式 虽然在增值服务上的获利能力更强，但绩效水平却并没有因此而表现最好，模式
3
在用户数量的快速积累阶段，其绩效水平上升速
1 2，原因在率逐步降低，最后明显低于模式 和模式于高开放度带来的高成本极大限制了企业绩效。仿真结果说明过度开放将为企业带来负面效益，企业不能盲目地扩大开放度，应当在实践中寻找适合企业的最佳开放点。2.市场竞争程度的灵敏度分析有资料显示，作为无车承运人龙头企业的“货
2015 1车帮”仅在 年为开拓北方市场就至少花费了亿元用作补贴，大量中小企业因此而倒闭[ 40 ]。补贴是无车承运人企业竞争中最常用也是最有效的手段。在竞争越激烈的市场“补贴大战”越猛烈，补贴支出越高。最低补贴支出是指企业为应对市场竞争而必须保持的最低补贴支出水平，故最低补贴支出的高低可以反映市场竞争的激烈程度。
3为探究“补贴大战”的作用机理，本文设置 个最低
10），仿真结果如表11补贴支出水平（参见表 和表12
所示。
11
如表 所示，在越激烈的市场竞争中存活下来的企业，企业绩效越好，这是因为市场竞争环境越激烈，企业前期的补贴支出就会越多，故企业能更快地使用户数量突破临界规模进入积累的快车道，这种先发优势促使企业获得更好的绩效。实践表明，在前期的竞争中企业提高补贴水平会获得更好的绩效，这也是平台型企业如此崇尚“补贴大战“的重要理论依据。
但在市场竞争程度高时，“补贴大战”愈演愈烈，企业补贴支出被迫维持在一个较高的水平，有
0，最终导致企业宣告破些企业的绩效水平就低于
12
产。表 显示了在市场竞争程度高时，将企业初
120、140、160
始资产为 时企业绩效仿真结果。当
160
初始资产变为 时，在激烈的竞争环境下，企业并未破产。以上结果说明，资金雄厚的企业将热衷于不断提高“补贴大战”，一方面将资金薄弱的
10
四、结论与启示
（一）研究结论
11
表 市场竞争程度灵敏度分析仿真结果
12
表 初始资产灵敏度分析仿真结果
中小企业拖垮，另一方面利用先发优势获得更好的绩效。但是如果放任“补贴大战”不断升级，补贴支出将被不断抬高，不仅仅是中小企业，甚至在后期对于龙头企业来说，补贴支出也将成为巨大的压力，如作为无车承运人龙头企业的“运满满”和“货车帮”因为这种“烧钱大战”的压力也不得不接受合并的结局。以上结果较好地解释了“补贴大战”的背后机理，将为企业和监管部门制定有关对策提供重要的理论依据。
已有对无车承运人的研究较少关注外部伙伴因素，本文基于开放式创新视角，通过分析双边市场平台和开放式创新下创新要素的作用机制，构建无车承运人企业绩效演化的系统动力学模型，经过仿真分析，得出了以下结论。
一是平台用户数量对企业绩效有直接正向影响，交叉网络外部性对于用户积累具有重要作用。
二是从开放式创新的视角来看，无车承运人企业采取开放式创新模式后绩效能获得显著提升，但开放式创新模式的收益和成本并存，且在早期成本大于收益。相比于开放深度，开放广度对企业绩效的影响更大，且该影响是通过作用于增值服务收益实现的。过度开放对企业绩效会产生负面影响。
三是市场竞争越激烈，存活下来的企业的绩效越好，在竞争前期企业提高补贴水平会获得更好的绩效。“补贴大战”在资金雄厚企业的推动下将愈演愈烈，最终导致中小企业大量倒闭，市场形成“赢者通吃”的局面。
（二）管理启示一是无车承运人应采取开放式创新模式以避免产生严重的同质化竞争。增值服务收益已经成为无车承运人企业收益的重要来源，企业可以通过优先扩大对外开放的广度，与更多不同领域的外部主体建立联系，从而为平台用户提供如保险
贷款、融资租赁、汽车维修保养等种类繁多的增值服务。企业应选择适当的对外开放度，避免盲目扩大开放度，否则会为企业的运营支出带来巨大的负担，具体开放度的确定需要企业在实践中不断探索。
二是不同主体针对“补贴大战”应采取差异化的策略。资金实力雄厚的大企业可以适当利用资金优势挤兑中小企业，通过高额补贴获得先发优势，提高企业绩效。中小无车承运人企业可以从“赢者通吃”的前提入手减轻补贴支出的压力，如抓住用户的需求偏好，提供差异化的增值服务和运输资源等。有关部门应警惕因为大企业“赢者通吃”而造成的行业垄断，采取适当政策鼓励或帮助部分中小企业进入市场，创造良性的市场竞争环境。（三）研究不足本文仍有一些不足有待在未来的研究中改进。第一，为简化模型，本研究假设“赢者通吃”可以被实现，忽略了竞争对手的竞争策略带来的影响。第二，本研究未细分无车承运人所处的市场，在同城运输市场，因为需求频次高和承运商数量有限等原因，平台可能会优先吸引承运商。参考文献： [1]王喜富.大数据与智慧物流[M].北京：北京交通大学出版
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