“深中通道”对粤港澳大湾区港口物流的影响
doi：10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2020.06.002
引用格式：刘敏，刘人怀“.深中通道”对粤港澳大湾区港口物流的影响[J].中国流通经济，2020（6）：16-26.
1
刘敏 ，刘 人 怀2 （1.珠海城市职业技术学院，广东 519000；2.暨南大学，广东 510632）
珠海 广州
摘 要：基于港口业主的物流服务需求和文献分析，构建粤港澳大湾区五个主要港口的物流服务水平指标体
AHP
系，采用改进后的 算法和专家打分法进行评价赋值，建立衡量港口物流服务水平的云标尺，再通过云模型综合评价“深中通道”影响大湾区港口物流服务水平的期望值、熵值和超熵值，改善了港口物流服务评价中随机因素的不足，得出的云模型综合评价指标影响力相较于其他指标赋权的计算结果更加合理可靠。研究表明，“深中通道”对粤港澳大湾区港口物流的影响主要体现在珠海港、中山港进出口集装箱物流通道的重新选择上。具体而
53%的集装箱货源，以及中山南区原转运至珠海港的全部集言，“深中通道”开通后，珠海北区原转运至珠海港约
17%和3%左右；中山南区原转运至中山港约35%的集装箱货源将完全被“深中通道”分流，约占珠海全港货源的
8%左右。广州港和东莞港的集装箱港口物流业装箱货源将被“深中通道”分流，约占中山全港外贸集装箱货源的务则不会因“深中通道”的开通受到较大影响；珠海北部、中山南部或广州港的大宗散杂货源受“深中通道”开通的影响较小，仍保持原有港口物流分布态势。因此，需要大力开拓珠江西岸港口群的腹地资源，改善珠江东岸港口资源分配，提升港口现代物流服务优势，借力港澳，加强粤港澳大湾区港口间的协同合作与差异化发展。关键词：深中通道；粤港澳大湾区；港口物流；物流服务；云模型
中图分类号：F572.88 文献标识码：A 文章编号：1007-8266（2020）06-0016-11
一、引言目前，粤港澳大湾区、长三角、京津冀、环渤海等区域的港口物流业已形成快速发展态势，随着区域港口物流集群效应的优势显现，对于降低外贸物流成本、提升港口行业竞争力，带动沿海经济带发展，服务我国“一带一路”合作倡议具有重要战略意义。
深圳至中山跨江通道项目（以下简称“深中通道”）是继“港珠澳大桥”之后广东省又一超大型
（一）研究背景港口是国际资源流通的重要站点，也是陆海运输的连接点。现代港口需要不断完善综合物流和国际供应链服务功能，以满足港口物流全球化的要求。港口物流作为一种重要的物流形态，已成为我国沿海经济带港口产业的主要发展趋势。[1]
收稿日期：2020-05-02基金项目：国家自然科学基金青年项目“柔性资源约束的分布式协同开发项目多层次集成调度研究”（71102146）；中国物流学会课题“粤港澳大湾区背景下协同培养港航供应链应用与创新人才的研究与实践”（JZW2019046）；珠海市交通科技重点项目“‘深中通道’对珠海港的影响及对策研究”（ZJHZ201806）作者简介：刘敏（1976—），女，湖北省潜江市人，珠海城市职业技术学院经管学院党总支书记，副教授，暨南大学博士研究
生，主要研究方向为港口与航运管理；刘人怀（1940—），男，四川省成都市人，中国工程院院士，暨南大学战略发
桥、岛、隧集群工程，成为连接粤港澳大湾区“深圳—东莞—惠州”和“珠海—中山—江门”两大城市群经济圈的陆路直连通道，也是广东珠三角地区对接港澳、贯通祖国大西南的黄金战略通道。“深
2017 6 2023 6月中通道”于 年 月正式开工，预计 年全线建成通车。项目建成后，珠江东岸的深圳、香港到达珠江西岸的中山、珠海等地的交通时间将
2 20
由目前的 个半小时缩短到 分钟。“十四五”时期，“深中通道”与“港珠澳大桥”共同形成香港、澳门以及珠江东西两岸之间互通互联的两大交通枢纽，为构建粤港澳大湾区世界级经济圈提供重要支撑。同时，由于“深中通道”直接连通深圳西、中山北和珠海南，其突出的交通优势极有可能影响粤港澳大湾区主要港口的货源分布，引发港口企业新的竞合态势，对大湾区港口物流产业的影响巨大。
在粤港澳大湾区，港口物流正成为广东和港澳对接全球多元化产业经济和国际供应链的服务焦点，也是大湾区港口企业获得可持续竞争优势的主导战略，科学评价重大交通枢纽对大湾区港口物流的影响对于增强港口群的核心竞争力具有重要意义。本文以“深中通道”为例，综合评价其开通后对区域港口物流发展的影响因素和作用机理，以期为提升粤港澳大湾区港口物流的综合竞争力和港口群协同发展提供理论和实践指导。（二）文献综述港口物流产业是衡量一个国家或区域外向型经济发展的重要指标。近年来，国内外学者对影响区域港口物流发展的主要指标与评价方法开展了系列研究。徐滢等[2]基于地理区位对港口物流需求的影响，以空间计量、地理经济分析为主开展量化研究，提出港口产业的迅速发展推动了港口物流业综合水平的提升，从而产生沿海不同经济带港口物流产业的集群，采用区位熵和空间基尼系数对影响港口物流的发展水平进行测度。林备战 [3]以城市间联系和港口物流形态描述为主的案例及质性分析，对不同经济带港口体系由单一港口至枢纽结构港口群的发展推演出影响港口物流发展的相关命题。也有学者或基于沿海区域主要港口的数据，采用空间计量、面板模型门槛分析港口物流效率、服务供应链及联盟风险对港口物流产业的影响，或基于全球化背景下论证港口物流
与区域经济发展的相关性，或依托港口物流与区域产业集群的关联系数来判别港口物流与区域各临港产业间的耦合关联度。[4-7]上述研究主要是针对沿海港口群在时间和空间的常规布局下对港口物流的产业分布和影响因素进行分析，取得了较为丰硕的成果，但随着时代的进步和大型基础设施项目的快速推进，各种重大工程项目对区域港口物流产业的影响巨大，而此领域的研究文献几乎为空白。目前，影响区域港口物流的研究方法包括主成分分析、因子分析、层次分析、数据包络分析和模糊综合评价，主要基于全要素型、网络结构型等港口产业特征，以多目标优化、灰色关联度和模糊集算法为主。现有模糊综合评判方法虽然拓展了港口物流的研究范围，但重大交通工程影响下的区域港口物流作为现代物流中节点最多、关系网络最复杂的一种物流方式，传统的模糊评价指标无法全面反映影响区域港口物流方式及发展的具体指标，也无法解决信息不对称、不确定性等问题。[8-9]以隶属度函数为量度的模糊综合评判的函数曲线量化因素过大，忽略了量化时的模糊性；而专家打分法中的定性评语在量化区间分界主观化色彩过浓，从而增加了评判结果的模糊性与随机性。[10]
李德毅 [ 11 ]院士提出，云理论在传统模糊数学和概率统计的基础上实现了定性与定量互换，把模糊性和随机性有机地集成在一起，“研究自然语言中最基本的语言值所蕴含的不确定性的普遍规律，使得有可能从语言值表达的定性信息中获得定量数据的范围和分布规律”，“也有可能把精确数值有效转换为恰当的定性语言值”。云模型是基于云理论数据库知识（Knowledge Discovery in Data⁃ bases，KDD）中最新发展的软边缘性转换模型，现已成为管理学中模糊数据挖掘和不确定信息处理的有力工具。[ 12-13 ]其后，在国内外学者的努力探究下，云计算和云模型得到了迅速发展，云模型作为一种资源管理型大数据推演模型，在各领域的预测和影响研究中也变得越来越普遍。不少研究认为，基于云模型的评价体系将给集群产业带来很多优势，促进上下游企业的信息资源共享和协同合作，优化产业价值链。[ 14 ]根据近年来云理论、云计算和云模型的国内外权威文献检索结果可知，目前运用云模型对区域港口物流影响进行模糊综
合评价的文献极为缺乏，绝大多数集中在计算机科学、风险防范、环境预测评估等领域。[15]基于此，本文采用云模型综合评价方法，研究“深中通道”开通后对粤港澳大湾区港口物流的影响，更好地把模糊性和随机性因素集成到一起，尤其是运用云模型可减少人工干预，能实现定性与定量分析之间的不确定转换，对区域港口物流影响的预测结果更加合理。根据《粤港澳大湾区规划纲要》，广东省和港澳地区未来要大力加强港口和交通等基础设施建设和互通互联合作发展，作为重大交通基础工程的“深中通道”将对粤港澳大湾区主要港口群物流的重新分布与发展产生深刻影响，如何建立科学严谨的指标评价体系，选择正确的赋权与评价方法仍是重要的研究课题。云模型模糊
AHP综合评价是一种基于超熵值概念并将 方法与模糊评价相结合的预测评估方法，研究采用改进
AHP
后的 算法确定影响港口物流服务水平的各因素的权重，建立衡量港口物流服务水平的云标尺，再通过专家对每个影响因素进行评价赋分，依据赋分建立起港口物流服务水平的综合评价云模型，改善了“深中通道”对影响港口物流服务评价指标中随机因素的不足，科学评估“深中通道”的开通对粤港澳大湾区港口物流发展方式和物流服务水平的具体影响程度，以期对粤港澳大湾区港口群的物流态势和协同发展起到实践指导作用。
二、“深中通道”对粤港澳大湾区港口物流的影响预判香港港、深圳港、广州港、东莞港、珠海港、中山港等主要港口的进出口货源充沛，临港产业不断集聚，进一步推动了粤港澳大湾区港口物流的发展。2019
年，粤港澳大湾区主要港口的物流现状1。
见表
1
由表 可看出，粤港澳大湾区已拥有香港、深
5
圳、东莞、广州、珠海等 个吞吐量超亿吨大港，中
8 000
山港吞吐量突破 万吨。香港、深圳、广州三个国际枢纽港在珠江东西两岸持续发挥龙头作用，江海联运更加便捷，港口竞争力不断增强。随着港区持续投入基础设施建设，万吨级以上大型泊位不断启用，码头规模持续性增长，集疏运网络具备规模效应，口岸通关和联检查验效率加速提升，大湾区港口群物流服务能力日趋完善，对华南区域和广大内陆腹地具有很强的货源集聚作用。
（二）“深中通道”开通后对珠江两岸港口物流的影响
1.对珠江东岸港口群的影响粤港澳大湾区珠江东岸港口群主要包括香港港、深圳港和东莞港。“深中通道”开通后，由于其直接毗邻深圳西部港区和进出口集装箱业务迅猛发展的巨大优势，对深圳港区发展集装箱业务是重大利好。在国际贸易形势日趋复杂的情况下，深圳全港通过鼓励外贸、航运补贴、驳船专线、海运联盟等多种方式提升进出口集装箱吞吐量，其中西江流域货物经深圳港中转成为新亮点。2019年，深圳港江海联运集装箱吞吐量同比增长超过两成，海铁联运集装箱吞吐量同比增长近五成。深圳港优良的通关服务、密集的驳船网络、完备的国际航线等港口优势将在“深中通道”开通后对珠三角、西江流域等区域产生辐射和“虹吸效应”，集聚大量进出口集装箱货源，持续强劲推动港口物
（一）粤港澳大湾区主要港口物流现状近年来，港澳地区和珠三角产业经济的快速发展有力支持了粤港澳大湾区港口发展，特别是
1
表 粤港澳大湾区主要港口物流现状
流产业发展。但深圳西部的大铲湾、蛇口等港区由于所处区域的快速发展，进一步受到集装箱泊位、岸线资源及堆场面积的限制，未来需要进一步改善港区资源分配，或将部分集装箱货源转移至深圳东部港区盐田港和香港港。
香港港和深圳港的内陆腹地货源基本类似。2019
年，全球十大集装箱港口吞吐量排名中，香港港受中美贸易摩擦和不安定因素影响，排名下跌
8
至第 位。尽管如此，由于公认的集装箱中转效率和国际航运服务的卓越优势，香港港目前仍排名世界集装箱港口中转量第二位（第一位是新加坡港），奠定了其世界集装箱枢纽港的稳定地位。“深中通道”开通后，与港珠澳大桥共同形成中国内陆通达香港港的陆海联运和空海联运双重优势，对香港港发展进出口集装箱国际中转业务同样是重大利好。但是，面对深圳港的强大竞争优势，特别是“深中通道”开通后，从珠江和西江两大流域的中转货源由于交通便利流向深圳港的影响也不容忽视。
“深中通道”开通后，可能分流部分珠三角腹地货源途经虎门大桥的集装箱货运量，但对东莞港的货源分布总体影响不大，因为东莞港本土制造产业发达，港口物流基本是“前港后厂”模式，货源以本地客户为主，其港口货主企业主要是经虎门和香港开展进出口贸易，且虎门港位于深中通道东侧，货主企业不可能舍近求远。因此，“深中通道”的开通整体上有利于珠江东岸港口群集装箱货源的吸引和集聚。
2.对珠江西岸港口群的影响粤港澳大湾区珠江西岸的主要港口如珠海港、中山港、广州港等港口的大宗货物运输通过水
90%运具有明显的成本优势，目前这种大宗散货以上依靠水水中转或管道运输，预计在“深中通道”开通后，不会发生根本性的改变，加之出于对桥隧结构的深中通道的安全和环保考虑，可能对煤炭、油品和液体化工等货物实行运输限制，因此，“深中通道”开通后对广州、珠海、中山等港口的大宗散杂货物运输基本无影响。此外，由于广州港位于珠江入海口，承南启北，进出口集装箱货源腹地辐射范围大，泊位和岸线资源丰富，又依托华南区域最大的经济中心广州，具备超大型集装箱船舶靠泊、出海航道及锚地作业等优
107势，客户忠诚度较高，且广州距离“深中通道”约公里，陆海联运成本较高，因此“，深中通道”开通后对广州港的进出口集装箱物流基本无影响。
但是，“深中通道”开通后由于其强大的集装箱货源集聚效应，对直接毗邻“深中通道”连接区域的珠海港北区、中山港南区的进出口集装箱货源分流作用比较明显，尤其是目前从中山港和珠海港出发的货主企业很可能选择“深中通道”作为新的物流通道。珠江西岸港口群包括珠海、中山等主要港口，以及佛山、江门、肇庆、云浮等西江流域港口，现已构建起全覆盖式西江驳船快线网络，通过江海联运为珠海港和中山港转运了大量外贸集装箱货源。2019
年，经珠江西岸港口群中转珠
2。海港和中山港的进出口集装箱货量分布见表通过积极推进“西江战略”，2019
年西江流域主要港口中转至珠海港和中山港的集装箱业务分
34.5 30.9
别达 万标箱和 万标箱。据调查，江门新会、开平和佛山等地的货物，从珠海港、中山港中转和从深圳港中转相比，平均每个集装箱成本节
100~200
约近 元。然而，“深中通道”建成后，由于陆海联运的交通便捷优势，以及深圳港现代物流服务的货源集聚吸引力，其一，可能分流珠海港、中山港的原腹地货源，对珠海港、中山港的喂给运输构成威胁；其二，珠海港集装箱深水港区的直接货源腹地将面临强劲的竞争，加大了珠海港培育集装箱远洋航线的难度。
综上，“深中通道”开通后对粤港澳大湾区港口物流的发展均有影响，其直接影响范围为珠海港北区、中山港南区等珠江西岸的主要出发港，同时也会对时限要求较高、适合陆海联运的进出口集装箱运输有较大影响。为充分了解“深中通道”开通后对粤港澳大湾区港口物流的影响，本文将
2 2019
表 年经珠海港、中山港中转西江流域港口的进出口集装箱货量
着重考察“深中通道”开通后珠海港和中山港进出口集装箱物流服务水平的高低和两港货主企业至深圳、香港港口物流方式的变化，从而综合评价“深中通道”开通后对粤港澳大湾区港口物流发展的具体影响程度。
三、影响粤港澳大湾区港口物流服务水平的指标体系
（一）港口物流服务水平指标体系及其影响力权重
麻省理工学院教授拉格迪斯（Lagoudis）等
[ 16 ]提出，全球港口正面临强大的竞争压力，基于近年国际学术期刊论文的计量分析，从不同角度确定了港口物流服务竞争水平的研究领域，包括港口选择、运营效率、联盟网络性能等与港口物流竞争力有关的主题，为港口物流服务体系提供了较为清晰的研究指引。
在前述文献分析和行业调研的基础上，结合粤港澳大湾区港口物流系统自身的特点，初步建立了如下的港口物流服务水平的评价指标体系。目标层是港口物流服务水平，记为U；准则层是衡量港口服务水平的各个指标，即服务质量、服务成本、服务风险，分别记为U1、U2、U3；各个指标下面又包含三级指标，代表港口物流服务水平的影响因
F1~F9，详见表3。
素，分别记为
上述指标体系中的部分指标在已有文献中可以找到依据，如联运条件F2、物流费用F4、运输时间F5、港区设施F6、企业品牌F9、联盟网络F7、客户服务 [ 17-21 ]部分指标则来源于港口企业调研
F3等，
中被访谈者的经验实践，如通关效率F1、联检查验F8等。货物通关环节是外贸港口的必经作业环节，通关效率高低、客户满意度直接体现了港口服务质量，而多式联运条件则是港口服务质量的保障。港口地理位置是已有文献中调研访谈最频繁提及的因素，它决定了物流费用、运输时间，这二者和港区设施一起决定了港口服务成本。[ 22 ]港口的联通性是供应链策略视角下的关键因素，其中联盟网络、港口企业品牌代表了港口货损发生的概率高低，联检查验频次决定了货物与船只被海事与边防、海关作业延误的可能性大小，这三者共同决定了港口服务风险。[23]
确定上述指标体系后，还需对各指标影响力的权重进行赋值评价和排序，才能确定云模型的综合评价指标。依照夏亮等[ 24 ]的方法，首先由专
1~9
家按照 的标度对各评价指标一次性打分，再根
AHP据打分情况构造判断矩阵，经过改进后的 方法确定指标影响力权重，这种方法确定的指标权重一定满足一致性要求。指标影响力的评价分值
9从“最不重要”到“极其重要”分为 个等级，具体评
4。
价分值含义见表
2019 3
年 月，研究组邀请粤港澳大湾区珠海、
10中山、广州、东莞、深圳等港口具有 年以上从业
5 4
经验的 位行业专家，根据表 的指标影响力分值
F1~F9 9含义，采用德尔菲法独立对 等 个港口物流服务水平指标的影响力进行打分后，再经多轮沟通取得一致意见，得出影响港口物流服务水平目标决策层和准则层的各层次指标影响力，具体打
5。
分情况见表
5，再计算出准则层和指标层的各指标根据表
6。
影响力权重，见表判断准则层和指标层的一致性指标CI、RI、CR
7。由表7 λmax
及最大特征值 见表 可知，准则层和
3
表 港口物流服务水平指标体系
4
表 指标影响力的评价分值含义
5
表 港口物流服务水平指标影响力打分情况
6
表 各层次指标的影响力权重
7
表 判断矩阵的一致性指标
指标层的判断矩阵满足一致性。（二）云模型综合评价方法采用云模型综合评价方法对各指标的影响力进行评价前首先需要确定指标集、权重集和评语
3，影响力权重集见表4，云模型模集，指标集见表
1 V={最不满糊综合评价体系如图 所示。评语集为意、较不满意、一般、较为满意、最满意}，对应的数域为[0，1]，每个评语等级对应一个变化区间。采用双边约束法的计算公式[25]确定云参数模型如下： Ex=（Vmin+Vmax）/2 （1） En=（Vmax-Vmin）/6 （2）中间区段的三个评语用对称云模型来描述，期望值和熵值可以直接用Ex和En来计算，左右两端的两个评语用半云模型来描述，0
是评语“最不满意”的期望值，1
是评语“最满意”的期望值，熵值是其对称云模型的熵值的一半。因此得到各个定
8。性评语的变化区间、期望值和熵值，见表
matlab
将评语集用 仿真，可以得到云发生器。
5云模型服从正态分布，评语集依次对应云标尺中个正态分布的云模型，各港口服务竞争力的评语
5
依次对应于云标尺中的 个正态分布的云模型，计算后可以得到综合云结果，将综合云结果与标准云模型进行对比，可以得到各港口物流服务水平云标尺的评价结果。
四、“深中通道”开通后影响粤港澳大湾区港口物流的云模型综合评价
由前述分析可知，“深中通道”开通后，对粤港澳大湾区港口物流集群发展的直接影响范围为珠海港北区、中山港南区等主要货源出发港，港口的货主企业有两种港口物流线路选择：中山南货源经珠海港/中山港水水中转或经“深中通道”陆运至深圳港出运（或转运香港）、珠海北货源经珠海港水水中转或经“深中通道”陆运至深圳港出运（或
2
转运香港），如图 所示。（一）构建云模型模糊综合评价体系为综合评价“深中通道”对粤港澳大湾区珠江西岸主要出发港中山南港和珠海北港物流服务的
1
图 云模型模糊综合评价体系
8
表评语集的期望值和熵值
11。
策矩阵，见表
Ex、En再利用云模型数字特征 的计算公式可
5 9
以得到 个港口在 个物流服务指标上的一维云
12。根据各指标的权重进行计算，模型参数，见表
5
得到影响 个港口的物流服务竞争力指标在云模
13。型上的期望值、熵值和超熵值，见表
9
表 专家调研访谈一览
10
表 粤港澳大湾区主要港口物流服务指标
专家打分归总
11
表 影响粤港澳大湾区主要港口物流服务
指标评价的决策矩阵
北部集装箱货源如果采用“深中通道”到深圳港的物流服务综合评价值将会比经珠海港至香港港和
0.53
广州南沙港高出约 倍，而中山南部采用“深中通道”到深圳港的物流服务综合评价值将会比至
0.35香港和广州南沙港高出约 倍。由此可见，未来更多小批量、时间紧、价值高的进出口集装箱货主企业会选择深圳港出运，珠海港将首先失去珠江西岸的集装箱港口物流优势，中山港次之。
从影响各港口物流服务指标的云模型评价分值来看，珠海港虽然在联运条件、港区设施、联盟网络和企业品牌等方面优于中山港，但从云模型的港口物流服务综合评价值来看劣于中山港。因此，珠海港要着重从通关效率、物流费用、运输时间、联检查验等方面提升港口物流服务水平，而中山港也需要通过加强联盟网络合作，改善联运条件和港区设施，树立港口品牌效应等方面着手提升港口物流服务水平。
13
由表 云模型综合评价期望值还可看出，广
0.611 2，东莞港综合评价州港综合评价期望值为
0.543 7。深圳港相对广州港的综合竞争期望值为
优势为（0.649 6- 0.611 2）/0.611 2=0.062 8，深圳港相对东莞港的综合竞争优势为（0.649 6-0.543 7）/ 0.543 7=0.194 7，由此可知，深圳港相对广州港和东莞港的竞争优势并不明显。因此，广州港和东莞港的集装箱港口物流业务不会因“深中通道”的开通受到较大影响。此外，大批量、价值较低的大宗散杂货物运输中则需要综合考虑时间成本，节
省运输费用，而深圳港相对广州、中山、珠海港的综合成本比率较高，故珠江西岸大批量、价值较低的货源暂时不会被“深中通道”分流。
五、研究结论与建议
（一）研究结论与讨论本文以重大交通工程影响下港口物流的业主
AHP服务需求为研究对象，结合改进的 算法和专家打分法，建立云模型综合评价方法，对粤港澳大湾区港口物流的服务水平和竞争力进行了定量和定性分析。研究通过确定港口物流的业主服务需求，构建了粤港澳大湾区五个主要港口的物流服
3 9务指标体系，包括 个二级指标和 个三级指标，涵盖港口物流服务质量、港口服务成本和港口服务风险等主要因素，对影响港口物流服务水平的各指标及其期望值、熵值与超熵值进行了赋权，将模糊性与随机性转化为确定的度量值，得出的云模型综合评价指标影响力的结果相较于其他指标赋权的计算结果更加合理可靠。结论如下：第一，“深中通道”开通后，由于深圳港相对珠
52.73%，意味着海港的集装箱物流竞争优势高出受“深中通道”影响，珠海北区原转运至珠海港的小批量、时间紧、价值高的进出口集装箱货源，约53%左右会改变原有水水转运方式，选择“深中通道”出运。经与珠海港近年来的集装箱年均吞吐量相比较，这部分集装箱货源约占珠海全港外贸
17%左右。
集装箱货源的第二，“深中通道”开通后，深圳港相对中山港
35.04%，受此影响，中的集装箱物流竞争优势高出山南区原转运至中山港的小批量、时间紧、价值高
35%的进出口集装箱货源，约 左右会被“深中通道”分流。经与中山港近年来的集装箱年均吞吐量比较，这部分集装箱货源约占中山全港外贸集
8%左右。
装箱货源的
第三，“深中通道”开通后，深圳港相对广州港和东莞港的综合竞争优势并不明显，因此，广州港和东莞港的港口物流业务不会因“深中通道”的开通受到较大影响。
第四，大批量、价值较低的货物运输需要综合考虑时间成本与物流费用即参考成本综合评价值，而深圳港相对广州港、中山港、珠海港的综合
1，意味着珠海北部、中山南部或成本比率均大于广州港的大宗散杂货源如果采用“深中通道”物流路径到深圳、香港港的综合成本竞争优势较低，故珠江西岸港口群的大宗散杂货受“深中通道”分流的影响较小，仍将保持原有港口物流分布态势。（二）建议与展望研究结果表明，“深中通道”开通对粤港澳大湾区港口物流的影响主要体现在进出口集装箱物流通道的重新选择上，本文的研究结论在一定程度上对未来受“深中通道”影响的粤港澳大湾区港口物流发展做出了评估与预测，希望能够为粤港澳大湾区港口群协同发展提供一定启示。
首先，“深中通道”开通前要大力开拓珠江西岸港口群的广大腹地资源。珠海北区和中山南区的先进制造业经济发达，2019
年进出口集装箱货60
源约 多万标箱，几乎全部经中山港和珠海港水水转运，“深中通道”开通后对该区域货源的分流效应极其显著。应着力将此部分货源作为“深中通道”开通前积极争取的直接腹地货源，尤其是对中山南区的智能电器、灯饰、家具和江门新会区的造纸、皮革、装备等出货量较大、货源稳定的集装箱货主企业要积极实施大客户战略和全程物流战略，形成稳定的集装箱基础货源。除巩固直接腹地货源外，紧抓“珠中江阳一体化”的发展机遇，与江门、阳江等兄弟港口紧密合作，采取不同的优惠费率，对集装箱货源实施港口低收费标准和服务至上战略，使其成为珠江西岸港口群的优势腹地资源。因此，在“深中通道”形成货源集聚效应之前，珠海和中山两港要加强分工合作，主动应对，大力提升珠江西岸港口群的物流服务水平，同时借助西江驳船网络增强对珠江西岸港口群的辐射与拉动能力，促进珠江西岸整体港口经济飞跃，充分应对国际港航竞争新态势。除此以外，由于“深中通道”对广州、珠海、中山等港口的大宗散杂货物运输影响较小，这些港口还需制定有效激励措施发展大宗散杂货仓储及运输等服务，着力为客户降低物流费用成本，提升驳船快速联运、江海联运、水铁转运等联运条件，与深圳港和香港港国际集装箱枢纽港的战略定位错位发展。其次，珠江东西两岸各港口均应努力补齐短
12板，以提升港口现代物流服务优势。由表 可知，珠海港虽然在联运条件、港区设施、联盟网络和企业品牌等方面优于中山港，但在时间成本、服务效
率、通关环境等方面均劣于中山港和广州港，如果不进行完善和升级，将逐步失去前期形成的西江流域集装箱转运优势。珠海港应借鉴广州港、深圳港等港区的先进经验，提升珠海各港区通关效率及联检数据互通共享应用水平，同时加强与综合保税区、横琴自贸区的经济融合，全面提升国际航运、国际贸易功能，增强珠海港口物流产业集聚
2018和辐射能力。中山港与广州港已于 年开展联盟战略合作，日后需要增强在联盟网络、联运方式和品牌合作上的优势。香港港在国际集装箱中转上具有优良的硬件基础设施和卓越的航运服务软环境优势，但在人工成本和土地租赁方面则处于不利地位，随着“深中通道”的开通，未来需要得到广东主要港口的更多联运支持。深圳港作为国际集装箱枢纽港，运营效率高，是货主企业的理想选择，然而，受“深中通道”对外贸集装箱货源大力集聚的影响，深圳港未来的港口物流处理能力将受到相当大的挑战，必须改善珠江东岸港口资源分配，将大宗散杂和部分集装箱货源分流到其他港区。因此，“深中通道”开通后，粤港澳大湾区各主要港口货源的物流方式必将在一定时间和空间内分化和导流，港口间物流产业的发展水平逐渐拉大，现有港口物流结构将呈现差异化发展的态势。未来应充分利用“深中通道”开通后的货源集聚效应，优化港口服务环境，加强粤港澳大湾区港口间的协同合作与差异化发展。
再次，借力港澳开展大湾区港口全面战略合作，加快开辟“海上丝路”商贸物流通道。珠江两岸主要港口应发挥区位核心优势和区域辐射作用，不仅要举一市之力，还要借力港澳，共同开拓国际物流市场，尤其是香港产业密集丰富，各类专业人才汇集，可通过系统性引进香港在产业、人才、资金、管理等方面的优势资源，合作发展“粤港澳物流合作园”、自贸港物流、国际物流基地以及跨境电子商务产业园区。利用“深中通道”开通后对城市经济发展的积极影响，广东港口群与香港港建立大湾区战略合作，优化港口全程物流，实现精益化、国际化、集约化发展；积极开展与国内外知名物流运营商、全球采购商、航运服务商的多形式合作，拓展新业态港口物流，延伸大湾区港口群现代物流产业链，提高港口物流服务附加值；实施“互联网+航运”战略，创新国际大客户揽货模式，
率先抢抓新经济业态下的发展机遇，实现大湾区港口物流产业颠覆性的突破。大湾区各港口开展更加细化的商贸物流分工合作，主动接受辐射，提升港口群的全球化物流和国际供应链服务竞争力，形成多赢局面。
本文以重大交通枢纽“深中通道”的开通为例，基于云模型对粤港澳大湾区港口物流发展的影响程度进行了综合评价，弥补了现有港口物流影响综合评价方法的不足。事实上，影响港口物流服务的评价指标目前仍存在一定的局限性，以致无法客观真实地反映各种不确定性因素所带来的影响。云模型综合评价方法可以更有效地克服传统指标选取和算法的局限性，以应对重大交通枢纽等不确定性环境影响下港口物流服务的巨大挑战。在港口群协同化、航运业网络化和船舶大型化背景下，云模型在宏观政策评估、港口竞争与港口腹地空间关系等方面的综合应用可能成为未来全球港口物流服务供应链和价值链研究的新方向。参考文献： [1]陈洁.基于风险辨识的港口物流服务供应商选择与优化
研究[D].大连：大连海事大学，2012. [2]徐滢，赵滨元.优化天津港口岸营商环境对策研究——基于京津冀协同发展视角[J].中国流通经济，2019，33（5）： 32-39. [3]林备战.我国港口布局优化迫在眉睫[J].港口经济，2017
（8）：1-1. [4]徐俊，李金叶.我国与“一带一路”沿线国家贸易效率及其门槛效应——基于随机前沿模型和面板门槛模型[J].中国流通经济，2019，33（5）：24-31. [5]赖俊明.服务供应链中资源整合及其演化关系的案例研
究[J].中国流通经济，2019，33（3）：12-20. [6]杨源源，于津平.逆全球化背景下中国贸易政策取向选择
DSGE模型的动态模拟分析[J].南开经济研究， ——基于
2019，205（1）：100-116. [7]郭子雪，康慧聪，赵婉，等.京津冀港口物流与区域经济发展的互动关系研究——基于格兰杰因果检验和灰色关联度的分析[J].数学的实践与认识，2020，50（5）：32-39. [8]丛屹，范志莹.京津冀协同发展视阈下的世界级产业集群
建设路径研究[J].理论与现代化，2019（2）：16-24. [9]陈炜，吴宇.港口物流服务供应链利益风险协同分配研究
[J].现代商业，2019，520（3）：134-135. [10]李首庆.基于云模型模糊综合评判法的飞行规避安全性
评估[J].电光与控制，2018，25（12）：88-93. [11]李德毅，刘常昱.论正态云模型的普适性[J].中国工程科