造车新势力究竟会遇到多少坑

记者 李溯婉 发自广州

“智能汽车的核心在运营，而不在制造。”小鹏汽车董事长何小鹏近日一番言论，立即引来汽车领域的抨击，指责其不重视制造。随后，何小鹏解释称，当时说这样的观点是有上下文关系的，为了避免歧义，还是应该在智能汽车后面加上“生态”两个字。从制造厂商的最开始来说，它是制造硬件的，没有硬件就等于没有用户，没有用户就不可能有生态。但是有了用户之后，一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台，包括类似于App Store的运营，才有可能把这个智能汽车的生态真正建立起来。

互联网人思维跳跃，但不够严谨，因此闯入追求工匠精神的汽车制造领域，很容易招惹质疑和非议。作为UC优视联合创始人，何小鹏于2014年投资成立小鹏汽车，并于2017年8月正式出任小鹏汽车董事长，他看到AI互联网和硬件的整合是一个巨大的市场。不过，他也承认，出任小鹏汽车掌门人一年以来，体会到互联网人的思维与汽车人之间的思维会出现矛盾，需要时间磨合。

对于造车新势力而言，即使委托其他 车企生产，也一样无法跳过制造的基础课。真正的智能汽车是基于人工智能，从基础架构上就做出软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。搭团队、打基础、做功能、拿数据、快迭代，小鹏汽车等互联网造车企业正忙着做这些事，但仅是0到1的过程中，就可能会遇到无数问题，例如研发能力、供应链、品质安全、资金、人才、成本以及时间等，而前面还将有更多的“坑”。不同于手机，汽车智能化的路程远远比手机复杂太多。何小鹏也意识到，不先学习5~10年，造车新势力将拿什么去超越传统车企。

软件可以迅速完成迭代，而硬件迭代往往需要两三年。在硬件领域，仅是供应链的搭建就是一大考验。“在我们楼下给到员工驾驶的小鹏汽车1.0版，设置了自动泊车功能，而第一代车的自动泊车功能马马虎虎、不算很好用。我们把它的功能关掉了，是因为硬件的问题，这个硬件在自动泊车的过程中间有非常小的几率会出错，但这个出错不行，是安全问题，它不像软件，软件出千分之一的问题再来一遍就可以了，而硬件不行。”何小鹏举了一个在研发自动驾驶领域踩到“坑”的例子。

2018年是造车新势力交付“元年”，蔚来、小鹏汽车、威马以及前途等新造车企业在今年陆续将产品交到消费者手上。同样成立2014年的蔚来汽车，目前已在向消费者交付首款量产车ES8。而小鹏汽车于去年10月推出工程量产车（1.0版）的基础上完成迭代，计划于今年底向消费者交付G3 （2.0版）新车。目前，虽然蔚来和小鹏汽车皆采取代工的模式，其新生产线分别由合作方江淮汽车和海马汽车主要投建，但这两家造车新势力也需要深入参与制造流程，一遍遍艰辛地“打磨”产品的品质。首款量产车的交付节奏以及品质是否能得以保障，这令这些造车新势力的掌门人感到焦虑。假如一个不留神，很可能全军覆没。

“造车新势力压力巨大。今天，像我们这样的头部企业，第一大难度就是把品质造好，包括硬件的品质、软件的品质以及电的品质，这是非常重要的。第二个难度就是在规模销售的时候能不能把现金流、销售和品质平衡好。”何小鹏如此认为。

造车究竟需要多少钱？何小鹏和蔚来董事长李斌都不约而同地谈到“没有200亿元就别想造车”。目前，这两家互联网造车企业的累计融资额皆尚未达到200亿，而且前期融资已花掉不少。截至今年7月31日，蔚来首款量产车ES8才共交付481辆，但自2015年至今年上半年，总计亏损109.2亿元，这意 味着蔚来此前的总融资额大约已花掉2/3。

造车新势力一边要不断招兵买马，攻破技术的门槛以及开拓销售渠道，一边还要不断融资备足前行的粮草和弹药。目前，蔚来的员工规模已超过6000人，小鹏汽车的员工规模还相对小些，大约2000人，但扩张速度也非常快，预计在2019年达到3000名员工。至今，小鹏汽车没有公布花了多少钱。何小鹏自称小鹏汽车账上的钱还挺多，去年只花了一丁点钱，他和小鹏汽车联合创始人夏珩都很节省，例如现在广州总部的办公楼是以非常便宜的价格租的。不过，何小鹏也谈到，如果想造出一辆车不花什么钱，想造出一辆好车花多一些钱，想小规模交付要再多一些钱，而规模交付则要挺多钱的。

目前，全球汽车年销量超过9000 万辆，新能源汽车占比仅1%多。传统车企巨头在车市里占据绝对的主导地位。这些全球年销量规模上千万辆的车企巨头，资金实力明显雄厚太多，一旦真正与造车新势力在智能电动车上交手，将会集中火力在战场上炸出无数坑，甚至有可能将这些造车新势力都埋掉。

不过，战场上也曾发生过不少以少胜多、以弱胜强的情况。在功能机向智能机转变过程中，苹果、华为、小米等企业在短短十余年快速颠覆了诺基亚、摩托罗拉、爱立信等巨头主导手机领域的格局，创新可改变未来。而电动+数据双引擎正驱动智能汽车时代的到来，也给予造车新势力无限的想象空间，但前进之路肯定坎坷不平。