自主新能源车与合资较量尚未真正开始
记者 武子晔 发自北京
新能源车是自主品牌可以实现弯道超车的机会。
目前，中国新能源汽车市场也越来越热闹。近日，造车新势力蔚来汽车与一汽集团旗下的北汽新能源相继上市，冀望借助资本市场加速前行。
虽然传统燃油车市遇冷，但新能源车市在多重政策的刺激下依然保持稳定的增长。中国已成为全球最大的新能源汽车市场，国内的新能源车销量占到全球的半壁江山。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国今年1~8月新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，比上年同期分别增长75.4%和88%。而且，这一市场现有的格局与传统燃油车市明显不同，销量前十名由清一色的自主品牌占据。
不过，热闹景象的背后，或许并没有那么乐观。
“最近，两家新能源汽车企业上市，但不代表新能源汽车已进入新的发展阶段，这和产品力是不能画等号的。尤其对于造车企业来说，很多都是在造势，比如一场发布会的价格高达几千万。这实际上是在舍本逐末，而上市的动机也不排除圈钱的心态，或者是投资人的需求。从产品力上来看，这些企业离好产品的要求还有距 离。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌近日对第一财经记者如此表示。
新能源车企何时真正实现盈利？这备受关注。
蔚来汽车累计亏损达到109.2亿元，而北汽新能源虽然从2016年开始盈利，但这主要是政府补贴发挥了作用，随着补贴大幅退坡，能否真正实现赚钱还是未知数。正因为前景不明朗，蔚来汽车和北汽新能源在资本市场里跌宕起伏。蔚来上市后股价先涨后跌，而北汽新能源以北汽蓝谷（600733.SH）的身份在 9 月 27 日登陆A股首日，收盘报9.50元，跌幅高达36.88%，市值增发186.48亿元，不过，北汽蓝谷次日涨停，第三个交易日（10 月 8 日）逆市涨 3.35% ，收盘报10.80元。
“如果被资本市场持续看好，上市就给了这些企业发展的机会，资金多了就可以去开发更好的产品，这也给了自主品牌提升竞争力的机会。”曾志凌说。
真正较量未开始
目前，从整个大环境来看，多重政策支持新能源汽车发展，包括免车船税、免购置税、购车享受补贴以及比燃油车多5%的贷款比例等，“双积分”的推动也是新能源车未来几年将快速 发展的主要因素之一。
很多自主车企正在加快战略调整，把新能源汽车视为重要板块。经过多年努力，比亚迪新能源汽车的销量已连续三年成为全球销量冠军，并且自今年7月起已经连续两月超过其燃油车的销量。北汽和长安正在加速推进新能源化战略，北汽集团董事长徐和谊近日在北汽六十周年庆典上称，要以全面新能源化为方向，增强自主创新能力，同时全面深化开放合作，2020年要全面实现能源化的目标。长安则宣布2025年全面禁售燃油汽车，未来将在新能源领域投资1000亿。而吉利也推出了“蓝色吉利行动”，计划到2020年，吉利90%的汽车是新能源汽车。在新能源领域发力较晚的长城汽车也在今年明显加快了步伐，长城推出了新能源汽车品牌欧拉，在 2025年前，长城还将推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品。
而由于双积分等政策影响，合资车也已开始加快新能源车布局。东风日产以前不久上市的轩逸·纯电为起点，计划未来3年内将导入日产技术，并力争在3年内实现电动化核心零部件100%国产化。还有广汽三菱、广汽丰田导入广汽传祺GS4 PHEV为原型的新能源车，也是新能源市场的一种新打法。此外，还有长安福特、上汽通用别克等合资品牌也都推出了各自的新能源车型。
不过，与自主品牌相比，合资品牌当前整体推新能源车的积极性还是偏弱些。
“目前，国外车企还没有真正有效地推动新能源车，但并不代表它们技术不行，我们和它们在技术上的差距还是有的。合资品牌规划基本都是在2020年以后再大规模导入，这也是基于政策的稳定性来做出的决定，希望尘埃落定以后再做规划。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示。
在曾志凌看来，中国新能源汽车体量之大主要是补贴政策导向，企业的产品布局也是围绕政策展开的“。这是没有商业逻辑的，企业只盯着短期利益进行产品研发，推出的大多都是满足最低标准的产品。今年6月份，补贴新政正式实施，一些低续航里程的车型很快就被淘汰掉了，这也导致了6、7月份新能源汽车环比下滑。”曾志凌说，一些企业甚至成立自己的租车公司，自产自销以套取补贴。
现阶段，自主品牌新能源汽车主要集中于低端产品，中国传统车企造的电动车基本都是传统的燃油车改的。“我们的产品产量大，但对汽车生产的体系能力的理解和再创新的能力不强。我们可以改装出电动车，但难以实现电动车的全新生产体系，因此我们很多企业与特斯拉的差距极其巨大。”崔东树表示，美国特斯拉的豪车概念被美国行业内充分认可，而中国的自主高端电动车的被认可度不足。
不过，一些自主车企也选择重新开发平台来做电动车，比如长城汽车推出的欧拉品牌“。全新开发平台做新能源汽车的成本比较高，把品牌独立出来发展新能源也表明了长城做新能 源汽车的决心，这是很大的投入。不过，全新开发一个平台来做新能源汽车的风险也相对较大，因为新能源车销量毕竟有限。如何分销成本是长城未来需要解决的问题。正向研发做产品当然好，但这也不意味着全新开一个平台做出来的产品一定是有竞争力的，比如比亚迪和戴姆勒合作开发的平台，其生产出来的产品销量并不高。”曾志凌分析。
商业化瓶颈
在补贴退坡的背景下，一些企业的利润已经开始下滑“。从整个产业的角度来看，新能源汽车的商业化还是堪忧的，主要还是规模有限，前景取决于双积分政策的推广程度。”曾志凌说，目前比较好的办法就是用燃油车的利润去补贴电动车，对于这些独立发展新能源汽车的企业来说，由于没有燃油车的支撑，其所面临的竞争更残酷。
在崔东树看来，在未来竞争中，汽车厂商能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。现在主要是上游成本太高，电池和原材料的成本比较高。这 些上游企业也在借着补贴退坡来炒作，国家应该采取措施来抑制这样的行为，进行有效的监管。
“一些大集团的企业，尤其是跨国车企，比如大众、丰田等，产销规模大，采购议价的能力就比较强，这样就容易降低成本。”曾志凌表示，丰田正在用全球混动保有量千万辆的规模，推出和传统车价格一样的混动产品。虽然中国电动车整体市场大，但销售过于分散，车企和单一产品很难规模化。此外，由于高质量电池产能不足，规模小的企业只能受制于人。只有车企利用巨大的销量规模，才能控制供应商和价格。目前来看，自主品牌很难做到。等2020年合资产品大规模进入新能源汽车市场后，真正的竞争才开始。
目前，电动车成本仍然居高不下，宝马等跨国车企已经开始在中国自建电池厂以此来降低成本，这在一定程度上是效仿特斯拉的做法。2014年，特斯拉开始在美国建设超级电池工厂，预计2018年建成，建成后规模达35GWH,而由于规模效益能够降低成本，特斯拉预计未来电池成本能够降低30%。如果没有自己建立的电池厂，一旦电池供应商断货就会影响企业生产新能源汽车的节拍。
国家信息中心副主任徐长明认为，大概在2025年之后新能源汽车相对于传统汽车会显示出相对的优势，估计到2020年能达到180万辆“。2021~2025年，我们判断可能有短期的波动，然后再平稳发展。未来牌照路权优惠仍会继续，特定领域直接配置资源也会继续，而且力度可能更大。”