动力电池四巨头拼成本特斯拉最低宁德时代最高
记者 俞立严 发自上海
宁德时代(300750.SZ) 、比亚迪(002594.SZ)等本土动力电池巨头，正在快速扩张，使得行业集中度进一步加强。为了让新能源汽车加快普及推广，作为新能源汽车“心脏”的动力电池，其价格下探势在必行，而宁德时代、比亚迪欲通过提升技术和规模，化解动力电池价格下降带来的压力。
行业集中度加剧
2018年前三季度，中国新能源汽车动力电池累计装机总量约28.7GWH，宁德时代位居首位，占有率达到42%。今年前三季度，宁德时代实现营收 191.25 亿元，同比增长59.85%;扣非净利润19.85亿元，同比增长88.71%。宁德时代称，营收大幅增长，主要由于新能源汽车市场的增长和公司所占市场份额的提升。
比亚迪以27.76%的占有率位居第二。天津力神、孚能科技和比克电池分列三到五位。上述五家公司合计占到总装机量的81.43%，中国新能源动力电池行业的集中度进一步加强。
几家欢乐几家愁。除了头部公司，动力电池其他许多企业正面临困境。成飞集成(002190.SZ)前三季度亏损 9961.72万元，较上年同期下降1214.46%。坚瑞沃能(300116.SZ)前三季度亏损 29.1 亿元，同比下降487.28%，实现营收35.39亿元，同比下降58.88%。猛狮科技(002684.SZ)前三季度营收同比减少53.82%，成本费用的大幅上升，给该公司带来了5.87亿元的净利亏损。业绩预告显示，猛狮科技全年将亏损10亿~14亿元。
动力电池行业的竞争还在不断加剧，陆续增加一些新参与者。2018年8月3日，中国远景集团宣布收购日产汽车旗下动力电池业务 Automotive Energy Supply Corporation （下称“AESC”）。“我们一直是希望把电动汽车纳入到未来的能源体系中。”对于斥巨资跨界收购日产电池业务的动机，远景集团CEO张雷对第一财经记者介绍，远景计划在无锡江阴设厂，以此降低AESC锂离子电池成本。
控股观致之后，宝能也加速了其在新能源汽车领域的进军速度。11月19日，深圳鸿鹏新能源科技有限公 司注册成立，注册资本30亿元。宝能投资集团有限公司认缴金额29.7 亿元，占该公司股比99％。
国金证券的新研报称，中国动力电池龙头企业正在通过技术升级、建立合资公司等方式深度绑定整车企业，扩大订单和市场份额。部分企业则在逐步退出市场。
作为行业代表，宁德时代正是通过技术升级、合作和合资，自成立至今仅七年时间，一跃成为全球动力电池出货量的冠军。宁德时代创始人兼董事长曾毓群此前接受第一财经记者采访时表示，正是早期和宝马的合作促成了宁德时代的快速发展。
目前，在国内纯电动汽车最重要的销售市场北上广深这四座一线城市里，除了比亚迪总部所在地深圳之外，宁德时代与其他三座城市当地强势整车企业皆实现了深度合作。在北京，作为北汽新能源的供应商，宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德份额非常稳定；在上海，宁德时代与上汽的合作开始于荣威ERX5车型，目前，上汽已经推出的荣威ERX5、大通FCV80燃料电池轻客等多款新能源车都采用了宁德时代的电池；在广州，宁德时代与广汽集团在动力电池领域组建两家合资公司，广汽GE3和GS4PHEV两款新能源车都采用了宁德时代的电池技术。
“大整合将成为大势所趋，这是制 造业发展的必然规律。也将在国内动力电池领域体现。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说，行业集中度提高将是大势所趋，但宁德时代和比亚迪，两家走的路线则是不一样的，并且差距非常大。
在殷承良看来，宁德时代通过同实力整车企业成立合资公司，采取合作模式，抢到了相当大的份额。总结起来，这是一种在国家产业需要的核心零部件领域，通过几方面合作一起培育供应商的思维，集中力量打造一家实力雄厚的供应商。
殷承良指出，比亚迪的动力电池和其秦、唐等新能源车型一样也很成功，但未来其商业模式可以考虑加以改进，在殷承良看来，比亚迪可以让电池业务更加独立，允许其他资本进入，这样一来比亚迪的电池业务的总盘子有望做得更大。
面对降价压力
全球动力电池行业来看，即便是 中国行业领跑者宁德时代，在价格上并未占到优势。
瑞士联合银行（UBS）日前对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，特斯拉(TSLA)超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元／瓦时（约合人民币0.76元／瓦时），远低于其他三家竞争对手，而其中宁德时代的电池成本约0.15 美元／瓦时（约合人民币1.03元／瓦时），在四家企业中成本最高。UBS预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70％的市场份额，未来两至三年，电池成本将下降约10％。
韩系的LG化学、三星SDI等自身都拥有独家核心技术，目前已经构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。“原材料采购成本、生产过程控制成本都比我们低，加上生产过程自动化程度高，从大批量生产的角度来看，韩系的生产成本确实比我们低。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬说。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元／瓦时、0.1美元／瓦时（约合人民币0.69元／瓦时）和0.1欧元／瓦时（约合人民币0.78元／瓦时），横向比较之下，我国企业1元／瓦时以上的价格偏高，未来更 理想的目标应为0.1美元／瓦时。
国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚也认为，到2020年，电动汽车在没有补贴的情况下，只有电池成本做到0.6元／瓦时及以下时，才具备与传统汽车的竞争力。
另外一方面，有媒体此前援引知情人士的话称，2019年中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成，同时，电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里。对此，安永合伙人、汽车行业分析师叶亮对第一财经记者表示，动力电池是主机厂重要配套零部件，会谈好几年的供应，不会受波动而受太大冲击。不过，明年国内动力电池应该会根据新政策降低成本，提升续航里程。
“中国动力电池企业的成本是有下降空间的，锂电的成本会越来越便宜。”殷承良乐观地表示。
目前，宁德时代已经宣称将继续加大研发投入，加快发展步伐。到2020年，动力电池的能量密度超过300Wh/kg，成本再下降一半。另外，而在电池技术没有重大突破之前，大规模标准化的生产也是实现成本控制的有效途径之一。国内的宁德时代、比亚迪等动力电池企业都在积极扩大产能。比亚迪的动力电池在今年已实现对外开放，与长安等整车企业联手扩大动力电池的生产规模以及提升技术。