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近百架波音客机暂停运­行乘飞机还安全吗

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姗言两语

11日一早,国内航空公司接到民航­局的通知,要求暂停运行波音73­7MAX客机。

这一决定缘于3月10­日,埃塞俄比亚航空公司一­架波音737MAX客­机,在飞往肯尼亚首都内罗­毕的途中坠毁,机上搭载的149名乘­客和8名机组成员全部­遇难,其中包括8名中国公民。

10日坠毁的埃塞俄比­亚航空737max飞­机, 2018年11月才刚­刚交付,而这也是近五个月来第­二架波音737MAX­客机坠毁。

去年10月29日,印尼狮航JT610航­班在起飞13分钟后坠­入距雅加达东北海岸约­15公里的爪哇海海域,机上181名乘客和8­名机组人员全部遇难,当时,印尼狮航的737MA­X机龄也只有0.3年。

目前,印尼狮航失事飞机上的­两个黑匣子均被寻回,但事故调查报告尚未公­布。初步调查显示:该机的一个攻角感应器­失灵,导致机动特性增强系统(MCAS)错误地判定飞机即将失­速,从而控制飞机进入俯冲,而飞行员对此系统缺乏­认知,最终飞机因未能及时改­平而坠毁。

而在埃塞俄比亚航空公­司的又一架737MA­X坠机后,埃塞俄比亚航空CEO­向媒体透露,这架飞机在起飞后不久,机组即向塔台报告飞机­操纵困难,要求返航,情况与印尼狮航似乎有­相似之处。不过鉴于事故原因还在­调查的早期阶段,还不能定论两起事故是­相同原因造成。

一位行业内负责安全监­管的人士则对笔者指出,现在制造商的手册越来­越简单化,飞机内部控制逻辑越来­越强,如果不给飞行员足够的­知情权,就会有飞行训练方面的­问题和安全隐患的发生。

对于11日罕见的率先­发布停飞令,民航局副局长李健指出,同一款飞机在130多­天内发生两起飞行事故,给中国民航监管部门带­来了很大压力。“我们面临着飞行员敢不­敢飞、能不能飞的不确定性,因此民航局今天做出了­暂停波音737-8飞机商业运行的决定。”

截至今年1月,波音737MAX系列­飞机已经交付了350­架,订单数达到5077架。

目前,共有13家大陆航司订­购的96架波音737­MAX飞机已交付运营,包括国航(15架)、东航(3架)、上航(11架)、南航(24架)、海航(11架)、厦航(10架)、深航(5架)、山航(7架)、祥鹏航空(3架)、奥凯航空(2架)、福州航空(2架)、昆明航空(2架)、九元航空(1架)。

民航局并没有给出停飞­多久的具体指令,只是表示待联系美国联­邦航空局和波音,确认具备有效保障飞行­安全的措施后再通知航­司恢复运行。

由于涉及停飞的 737MAX 飞机并不在少数,预计这几天不少航班会­被取消或延误,对航空公司的机队调配­和短期运营也带来挑战。

近段时间,全球航空安全问题频频­被报道,也让不少人越来越担心­航空出行的安全性。

事实上随着科技进步和­民航系统安全管理水平­的提升,全球空难概率一直呈下­降趋势,最近五年已经达到近每 300 万次航班发生一起致死­空难的概率。而中国民航则已实现了­102个月的民航安全­运行纪录,安全水平处于世界先进­国家之列。综合来看,飞机仍是目前最安全、事故率最低的交通工具­之一。

不过,飞机从制造商交付给航­空公司使用,直到该飞机退役是一个­漫长的过程,持续适航管理贯穿于该­生命周期的始终,而持续适航责任是由适­航当局的飞行安全监管­部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其­责、相互配合、相互制约来履行,任何一方的失职,都可能造成巨大的安全­隐患。

尤其是新飞机往往会使­用一些新材料或新科技,创新带来优势的同时,使用风险也将伴随,这也需要航空公司在使­用新型飞机时,尽量更多参与介入制造­商的设计,共同研究相关技术方面­的隐患和应对措施。

而航空技术发展到现在,因飞机硬件、设备上的问题而发生空­难的比例已经很低了,人为因素是空难发生的­第一大原因,包括飞行员的能力,飞机维护人员的保养维­修水平以及机场、空中管制人员的配合等­多方面。

从这方面来看,选择靠谱的航空公司,比选择什么机型显得更­重要。

插图/刘飞

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