烟囱式系统成传统车企包袱造车新势力欲破数字化焦虑
统是一套六七十年代推出的产品，而这套系统通常基于字符做设计，需要技术人员靠记忆去完成系统维护，但生产该系统的公司随后将业务进行了调整，即便是放在全球市场，导致能够维护的人员可能不到10个人，对于主机厂来说，压力和风险都非常大。但改变这一现状却不容易。传统主机厂的大部分管理者都是职业经理人，任期在三到五年“。职业经理人要做一个更长线的思考，对现有的系统进行改变有非常大的挑战，而且有可能三五年时间都不一定能够转型成功。在转型过程当中还有可能失败，要考虑对现有业务的影响，很多管理者还无法承担这个结果。”戴闯对记者如是说。
他表示，促使传统主机厂做出转型的最后还是消费者和市场的变化，排产系统无法根据市场进行改善，意味着只能基于库存做生产，这样的方式无法适应当下“千人千面”的定制化需求。
定制化倒逼数字改革加速
在过去，一辆传统汽车从设计到批量生产，至少要经过设计、工程、包装、测试、发布、生产等关键环节，每个环节又都有很多清单环环相扣。例如，测试中会有虚拟测试和构建、碰撞测试、动态测试、上路测试、噪音测试等各个细分环节。计算下来，一辆传统汽车从设计到下线至少需要3年，像法拉利、宾利等高端品牌从设计到量产周期在5至10年。
但在消费者需求越来越个性化时，汽车的生产交付周期在戴闯看来也在发生一定的变化。
在过去，线下4S店只掌握少量零散的用户数据；汽车厂商无法直接触达用户，前几年的汽车电商也仅仅是将销售、营销环节从线下往线上延伸，并没有真正实现整个链条数据的打通。
汽车新零售的逻辑则是各环节数字化，实现全链路数据的流通、可视化、可追踪。尤其是用户数据，相比传统汽车产销逻辑下颗粒度粗糙、零散的用户数据，汽车新零售则通过多场景收集用户认知、兴趣、购买、忠诚及分享反馈的全面数据，从而实现用户需求反向驱动汽车厂商对研发、制造进行优化调整。
“事实上，我们可以根据用户喜好，把需求前置，当客户来选择一个车型配置的时候，可以像在电商平台一样下单，交付周期至少比原来传统的模式提高了2到3倍，但前提是上下游的协同要做好。”戴闯表示，在生产环节，这种将需求进行前置的方式也在改变整个供应链。
以生产环节中的供应链来料检为例，如果供应商送来的零部件不及时或质量不达标，就会直接影响产线进程，这在制造工厂是严重的生产事故。小鹏汽车把整个供应链协同搬上以钉钉为基础的智能协同系统，让零部件供应商、质检、物流拉动等相关环节在平台上公开流转，任何环节出现问题，都会自动发消息给责任人，直到处理完毕进入下一流程。
钉钉是小鹏在数字化领域的重要合作伙伴。小鹏汽车诞生之初，就开始用钉钉做内部沟通工具，从即时通信起步，逐步用成了产业链协同办公平台。
在研发环节，任何一次工程变更都会涉及上游供应商、研发、生产制造、市场的多方联动，工程变更环节至关重要，如果任一环节没能及时变更调整，就会形成呆滞料，造成公司成本的增长。如今，小鹏汽车的研发过程可以通过钉钉实现多方协同和数据联动。“以研发来讲，数字化最主要的是要将整个研发的过程管起来，研发通常分为几个阶段，比如前期的可行性研究、造型设计，接下来是工程设计，具体把功能实现，实现后我要做各种实验，像碰撞实验、耐久实验、声学实验、光学实验等等，这些我们都会有数字化的软件系统支持。这些软件系统大部分是自研的，这些系统形成的数据结果，可以在钉钉上展现出可视化的数据分析，让相关业务人员实时掌握动态信息。”戴闯说。戴闯表示，小鹏最初创建只有五六个人，2016 年发展到 100 人左右，目前拥有5000多人，钉钉除了使用在内部通信外，也在管理着数千家供应商，实时同步排产信息，整个供应链的协同能提效近20倍，而且每年节约成本900多万。
“我们用两年时间，花了传统主机厂大概三分之一的成本，走完了传统主机厂五到十年的数字化历程。”戴闯说。
戴闯认为，一次成型、3D打印等生产技术的进步会让未来汽车生产中的零部件数量大幅下降，可定制化和智能化的程度不断提升，演变成“智能汽车+”的模式，消费者可以在汽车里面看电影、唱K、打游戏，甚至可以把汽车变成移动的会客厅。
“过去150年里面，汽车的变化并不大，而随着电动化、网联化、智能化与共享化，正在深刻地改变整个行业。”戴闯说。（实习生谭一凡对此文亦有贡献）
900万戴闯表示，钉钉除了使用在内部通信外，也在管理着数千家供应商，实时同步排产信息，整个供应链的协同能提效近20倍，而且每年节约成本900多万。从市场来看，营收千亿以上的传统主机厂通常拥有着庞大的信息处理系统，而大部分的内部系统多达80到100个。但由于这些系统都是在不同的时期，由不同的公司、不同的主体、不同的部门来进行推动，造成的后果就是系统与系统之间无法顺畅地打通。