风口上的新能源汽车
转折点的到来，已经把新能源汽车产业推上了风口。
2017 年 11月新能源汽车产业最大的新闻莫过于特斯拉同时发布了两款重量级电动车，一款是商用卡车，另一款是之前退市的超跑，再次复活。两大新品的利好短暂小幅拉升了近月来一直疲软的特斯拉股价，然而仅仅一周时间，特斯拉的股票再次调头向下，一路下滑，与 2017年峰值相比已下降了20%，外界对产业标杆企业这种背道而驰的利好与股价都有些看不懂：这到底是特斯拉的问题，还是整个新能源产业遇到了什么瓶颈？
特斯拉的股价下跌始于之前几个月暴露出的Model 3产能不足，一直未能按手上有的订单交付这款 3.5万美元起的中档车（当然，加上特斯拉的辅助驾驶等功能，基本也要过4万美元了），应该说这是一个比较矛盾的事件，一方面产能跟不上需求，白白看着银子却拿不进口袋，这是比库存太高更坏的情况，简直令人绝望；而另一方面，今天还有多少家企业能有足够的品牌吸引力让消费者下单后等上 1—2 年的？按理说，产能问题一旦全部或部分解决，特斯拉就能渡过这个难关，大把大把地收回订单上的银子……不过事情并非我们想象的那么简单，正如通用汽车前副总裁鲍 勃·鲁兹指出的：特斯拉缺乏在未来新能源汽车市场的竞争优势或壁垒。
即使今天的电动车产业，包括特斯拉，都投入巨资在开发电池，特斯拉至今实际使用的仍是与笔记本电脑上相似的锂电池，由日本松下供货。而特斯拉似乎在一个自相矛盾的战略中：公开并分享专利，但却又始终坚持要靠扩产能来保持自行生产整车。假如特斯拉能合理调用全球现有的整车生产产能（类似苹果手机的做法），它或许根本不会遭遇 Model 3的产能瓶颈。特斯拉或许值得重新思考：它的核心竞争力究竟在哪里？哪些东西必须自己拥有与控制，哪些东西是可以外包的？是不是电池应该自己研发生产，而车体其实已经是相当成熟的工艺，留给别家去做，也许会比它自己做得更好？效率更高？
当然，迄今为止特斯拉仍然居于行业领先的地位，近日新出的电动半挂卡车续航能力达到了800 公里，相当于大型柴油半挂车一次加满油开1600公里的一半。这已经相当不容易了，多数卡车司机开 400公里也要歇一下，而特斯拉卡车带有半自动驾驶功能，或许它的司机可以轻松地跑上 400—800公里，然后在快速充电桩附近休息一下，再接着上路。应该说按照这个性能设计，商业卡车电动化进程已经开始，上周沃尔玛已经向特斯拉下了15辆电动卡车的订单。
行业的颠覆者往往来自外部，因为它没有先前投入，可以无所顾忌，类似赤脚的不怕穿鞋的。之前卡车产业内部也有过一些电动化的尝试，梅赛德斯·奔驰的电动概念卡车能达到100 公里的续航里程，这当然离正式商用还很远。梅赛德斯·奔驰本身是大型柴油半挂车品牌 Freightline 的拥有
者，要它自己做一辆续航里程接近自家柴油卡车的电动卡车……或许我们只能用“你懂的”来回避一下进一步评论。类似的新旧交替中“家和万事兴”喜剧或悲剧我们已经在“柯达时刻”见识了，柯达自己发明了数字摄影，然后呢？已经没有然后了……作为一个卡车产业的外来者，特斯拉在平衡了电池自重与载重，造出了800 公里续航能力的半挂卡车，无疑打了整个柴油卡车产业的脸，现在它们不得不更严肃地考虑今后怎么发展的问题，无论你是否愿意承认，既往在柴油发动机产能上的投资，正在变为沉没资本。
特斯拉之所以能不断刷新电动车的续航能力，反映出车用电池的研发与生产正在经历从量变到质变的转折，这个转折点就是：当电动车的续航能力与一般汽柴油车的满箱油续航里程相似时，电动车的用户体验就与汽柴油车非常接近了，接受度会越来越高，从而对现有汽柴油车造成实质性的威胁。这个转折点的到来，已经把新能源汽车产业推上了风口。
当然新能源汽车产业也并非电动一种选择，早年间日美基于现有加油站的设施便利，也尝试过油电混动；欧洲在相当长一段时间着力开发更清洁的柴油发动机，由于柴油燃烧的能量转化率高，实际产生的二氧化碳量只有汽油车的 2/3— 3/4，当然，柴油发动机产生的颗粒物会多一些， 对 PM2.5的影响会高于汽油发动机。在新能源汽车产业的方向上，中国是第一个押宝在电力驱动上的，这次应该是押对方向了。不管你是自愿还是被动，全球知名汽车品牌已经跟进，开始提出全线汽车产品电动化的时间表。
中国电动汽车产业基本上分为两个梯队，第一梯队由比亚迪、江淮、荣威等十多家汽车厂家组成（不包括非正规上牌的老年代步车等各类微型电动车），其中像比亚迪这样的以电池生产为主业的新入场企业更为主动，它们没有包袱，不怕吃了自家汽柴油车的市场份额。在国家押宝电动的政策红利驱动下，补贴+新能源牌照，我国新能源汽车产业正方兴未艾，2016年产销达50万辆。
在政策初期，我国对新能源车的界定仍较为宽泛，插电的纯电动车与混动车都有补贴与在限牌城市免费上牌的优惠。这个政策也导致了目前多数中国主流电动车企业仍以插电混动为主，以暂时缓解充电设施欠完善的现状。在此特殊背景下，中国第一梯队的主流新能源汽车普遍存在电池续航里程不高的状况，与特斯拉相比仍有相当大的差距，但与全球传统汽车产业生产的电动汽车差距不大，它们之所以没有较长的电池续航能力，或许也是因为“你懂的”的原因。
由于国产新能源汽车在现有政策框架下仍以插电混动为主，不少车主只是取了免费新能源牌照的实惠，仍然经常在给自己的插电混动车加油。据说未来对混动车的补贴将减少，甚至取消。希望这种政策微调能产生一定的实际效果，有助于国产电动汽车在电池续航能力方面有更多的提升。不过，就当前国内在售的插电混动汽车价格看，消费者实际支付的车价，在扣除所有国家与地方补贴后，仍然比买一辆普通汽柴油车更贵，而且这种更贵光靠充电不加油是追不回来的。由此不
难看出，中国消费者今天之所以冒着各种潜在不便购买电动汽车，免费新能源牌照的因素应该更大一些。
中国即将入市的还有一个包括蔚来、正道等高端电动汽车的第二梯队，虽然它们为了获取更大的市场，会定义自己为中高端电动汽车，但从它们的电池续航里程等关键指标看，已经与特斯拉非常接近，蔚来即将上市的纯电动车续航里程已达到400公里以上，对标特斯拉现有的Model S顶配是500多公里，已经非常接近。除了性能、配置相近，这些第二梯队也注重设计软实力，在外观造型方面已经与国际大牌不相上下。
随着中国第二梯队的量产入市，全球新能源汽车市场的竞争格局将发生根本改变，既往以产业 “外来者”身份绝对领先的特斯拉将面临更多同样来自产业外部的新入场者，他们没有场内传统车企的各种各样“你懂的”的因素；他们在旧技术上没有沉没资本或资产，在杀入新能源汽车市场时不会有任何顾忌。也许这就是为什么鲍勃·鲁兹会说出特斯拉很难活过 2019这类危言耸听的评论，虽然我个人认为特斯拉光做手上有的订单，活过 2020应该毫无问题。在今天电池技术升级正在引发用户体验质变的新能源汽车产业，一批后起之秀正在风口上开足马力弯道超车，而一度光鲜亮丽的标杆企业特斯拉必将面对新的挑战。