一、南亚次区域合作的缘起与进展

以 1 85年“南亚区域合作联盟”（6 5C，以下简称“南盟”）成立为标志，

南亚区域合作开始起步。然而，受地缘政治、地区安全态势以及各国经济发

[1]展诉求等多因素影响，南亚区域合作进展缓慢， 南盟在促进地区国家经济

[2]发展与化解国家间紧张关系上的局限性日益显现出来。 为摆脱地缘政治对 抗对区域合作的羁绊，以 1 6年底孟加拉国与印度签署《恒河水分享协议》 带来的次区域政治氛围好转为契机，孟加拉国总统提议包括孟加拉国、不丹、 印度东北部和尼泊尔等四国为参与方的次区域合作新模式。孟加拉国的倡议

[3]得到尼泊尔的积极响应，两国成为次区域合作的积极推动者。 1 7 年 4月， 四国外秘在尼泊尔首都加德满都举行了首次会议，会议就在南盟框架下形成 四国次区域合作达成共识，并在尼泊尔的建议下将四国间的次区域合作称为 “南亚增长四角”（6 4），会议同时发布了关于“南亚增长四角”的七项

[4]目标与原则。 “南亚增长四角”曾定位为解决南亚次区域经济社会问题的现实出路， 不追求次区域“市场一体化”，而是以项目为导向，并且具有地理毗连、文 化传统相似等先天优势。[ 5]“南亚增长四角”同时也是孟加拉国和尼泊尔试 图避开印巴对抗而寻求次区域合作的努力与尝试。为支持“南亚增长四角” 倡议，亚洲开发银行（ B）于 2001年设立了“南亚次区域经济合作”项目 （6 6 C），并于 2005年将交通、贸易便利化和能源领域的合作定位为优先 发展领域。 然而，受南亚地区政治环境、基础设施条件以及相关国家内部缺乏共识

[1] Amita Batra, Regional Economic Integration in South Asia: Trapped in Conflict?, London and New York: Routledge, 2013.

[2] S. G. Pandian, “Moving South Asia’s Economies beyond the Indo-pakistan Paradigm in the South Asian Regional Association for Cooperation,” Contemporary South Asia, Vol.11, No.3, 2002, pp.329-344.

[3] P. V. Rao, “Sub-regional Cooperation in South Asia: The Kunming Initiative,” in Dennis Rumley and Sanjay Chaturvedi, eds., Geopolitical Orientations, Regionalism and Security in the Indian Ocean, Michigan: South Asian Publishers, 2004, p.177.

[4] Ishtiaq Hossain, “Bangladesh-india Relations: The Ganges Water Sharing Treaty and Beyond,” Asian Affairs, Vol.25, No.3, 1998, pp.144-145.

[5] Isher Judge Ahluwalia, “Economic Cooperation in South Asia,” ICRIER, p.321, http://jicari.jica.go.jp/ific_and_jbici-studies/jica-ri/publication/archives/jbic/report/paper/pdf/rp16_e09.pdf. (上网时间：2016年7 月 3 日 )

等因素的影响，“南亚增长四角”的推进十分缓慢，甚至更多是停留在概念阶段。 “南亚增长四角”倡议初期，部分成员国内部对其缺少共识。孟加拉国民族 主义党（BN3）强烈反对这一概念，认为这是人民联盟（ /）损害其领袖齐亚·拉 赫曼对南盟贡献的阴谋。尼泊尔国内一些反对党派尤其是尼共（联合马列）， [1]也反对次区域合作。 印度虽然支持“南亚增长四角”倡议，但却以安全考 量为由拒绝尼泊尔和孟加拉国过境西里古里走廊（6L LJ UL CRUULGRU）。此 外，地区内政治氛围也并不理想，巴基斯坦、马尔代夫和斯里兰卡对“南亚 增长四角”持保留立场。进入21世纪以来，尽管有亚开行的融资支持，但因 缺乏成员国政府与私人投资，导致“南亚增长四角”进展内生动力不足，而 基础设施落后则成为限制“南亚增长四角”目标实现的最大障碍。

在“南亚增长四角”推进缓慢的背景下，印度决定另起炉灶，牵头发起 新的次区域合作倡议。早在曼莫汉• 辛格（0DQPR DQ 6LQJ ）领导的团结进 步联盟政府（83 ）时期，印度对次区域合作的重要性就有了新的认知。2011 年，印度与孟加拉国签署《发展合作框架协议》（ C ）和《陆地边界协议》 （/B ），困扰两国过境运输的边界难题得以解决，而印孟双边关系的实质改 善也为次区域合作提供了重大机遇。2013年 4月，在印度的倡议下，印度、 孟加拉国和不丹三国（BBI）就互联互通举行了首次会议，并决定成立“水资 源管理 电力与水电”和“联通 交通”两个联合工作组。三国代表一致认为， 本次三边会议是次区域意义上关于互联互通的第一个倡议，因此也被学界定 [3]义为“孟不印尼”的开端。 2015 年1月，尼泊尔参加联合工作组第二次会议， 包含四国的“孟不印尼”次区域合作机制正式形成。在中国2013 年先后提出 并积极推进“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”两个倡议的背景下， 2014 年 5 月就任印度总理的纳伦德拉·莫迪（NDU QGUD 0RGL）对南亚区域

[1] Md. Nuruzamman, “SAARC and Sub-regional Cooperation: Domestic Politics and Foreign Policies in South Asia,” Contemporary South Asia, Vol.8, No.3, 1999, pp.311-322.

[2] Ishtiaq Hossain, “Bangladesh-india Relations: The Ganges Water Sharing Treaty and Beyond,” pp.146-147.

[3] Sridhar Ramaswamy, “India and its Eastern Neighbours: Prospects for Sub-regional Cooperation,” http://cf.orfonline.org/wp-content/uploads/2015/06/issuebrief_94.pdf.( 上 网 时 间： 2016 年 12 月 3 日 )

合作给予高度重视。然而，受印巴全面对话进程停滞不前的影响，南盟框架 [1]内的区域合作仍进展缓慢。 莫迪政府决定绕开南盟框架，以次区域合作为 突破口，寻求以次区域合作带动区域合作渐进前行的新路径。在此背景下，“孟 不印尼”成为印度推进次区域合作的标志性倡议。

“孟不印尼”次区域合作承继于“南亚增长四角”模式，两个倡议都强 调成员国在互联互通、能源电力、过境与贸易和人文交流等领域合作。然而， 印度并没有沿用“南亚增长四角”概念，而是另起炉灶倡导“孟不印尼”合作， 其基本的政策考量除在于追求次区域合作的主导权、变被动的参与方为积极 的倡导者外，倡议的管理与决策机制也是印度弃用“南亚增长四角”的重要 原因。“南亚增长四角”是南盟框架下的合作倡议，其决策与管理原则明确 规定，项目要由四国集体确定并选择，但项目必须通过南盟行动委员会（6 5C [2] F LRQ CRPPL ）依据“南盟宪章”第七条和第十条的规定加以实施。 相反， 印度倡导的“孟不印尼”则不受南盟宪章的约束，这对未来灵活把握次区域 合作的发展方向具有较为明显的现实意义。

印度的“孟不印尼”合作倡议也得到其他三方的积极响应。目前，“孟 不印尼”合作已经建立了联合工作组机制，建立了“水资源管理 电力与水电” 和“联通 交通”两个联合工作组。从2013 年 4 月至 2016 年 1月，两个联 合工作组共举行了三次会议。其中，“水资源管理 电力与水电”工作组的 主要任务是继续探讨电力贸易和电网联通的范围和潜力，推动四国在电力领 域的经验交流与最佳实践分享，推动四国在水资源管理领域的水文数据分享 以及探讨分享盆地水资源管理与开发的实践经验，建议并指导成立相关领域 的专家小组等。“联通 交通”工作组的主要目标是推动以“南盟地区铁路协议” 框架为样板的“孟不印尼铁路协议”的磋商进程，推动四国间基础设施分享

[1] Pradumna B. Rana, “If SAARC Stumbles: Go for Sub-regional Alternatives,” https://www. rsis.edu.sg/wp-content/uploads/2014/12/co14241.pdf.( 上网时间：2016年7 月 1 日 )

[2] Madhukar SJB Rana, “The SAARC Growth Quadrangle,” New Business Age, p.32. July 2015,

和陆路口岸贸易便利化进程等。 印度德里。 [1]

经过多轮磋商与谈判，“孟不印尼”合作框架内的“机动车辆协议” （BBIN 09 ）于 2015 年 6 月正式签署。2015 年 11月，从印度加尔各答开出 的第一批试运行车队经孟加拉国达卡抵达印度东北部特里普拉邦的阿加尔塔 拉（ JDU D D），行程从传统的 1550 公里缩短至 640公里，标志着“机动车 [2]辆协议”开始实施。 2016 年 6月，不丹议会下院国民议会批准了“机动车 辆协议”，同年 月，从孟加拉国达卡开出的第二批试运行货车也顺利抵达

在已经签署“机动车辆协议”的情况下，加速“孟不印尼”框架内的铁 路联通和航空联通进程，推动相关谈判进程以签署“铁路协议”和“航空协议”， 将是“孟不印尼”合作进程的重要内容。而关于“孟不印尼”框架内的铁路 连通磋商，是达成四国间“机动车协议”以后的最为迫切的目标之一。目前， “机动车协议”只是“孟不印尼”合作机制的开端，而要从“交通运输走廊” 提升为目标定位的“经济走廊”，“孟不印尼”四国还有很多工作要做。