一、中欧班列的发展现状
运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正2011 年 3 月 19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，并于期间统一了品牌。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点： (一）开行规模快速增长班列数量不断增加是中欧班列自开行至今最显著的特点。2011年，中欧班列全年开行量仅17 列；2017年，年开行量已达 3673 列；截至 2018 年 8
月底，班列开行总量已达10000 列。[2] 2014年之前，中欧班列全部为从中
国发车的去程班列，从2014年开始，相关地方和企业已经开行回程班列。[3] 2014年，回程班列年开行量为28列，之后就维持着较快的增长速度，2017
年已达到 1274列，占班列开行总量的34.7%。[4] (二）运输覆盖范围不断扩大一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期
[1] “对十二届全国人大三次会议第 2886号建议的答复”（索引号 ），国家发改委网站，2015年 6 月 20 日， K S I JN UF JR F 3 E F, P9 DVS , P, EE EDE DD F I I F I 。（上网时间：2018年 6 月 5日）
[2] “中欧班列累计开行数量达到 10000 列”，中华人民共和国中央人民政府网站， 2018 年 8 月 28 日， K S JR F VK FR B K P。（上网时间： 2018 年 9 月 10 日） [3] 2013 年3月 18日，“渝新欧”首趟实验回程班列抵达重庆；2014年5月 23日，“渝新欧”首趟回程班列正式开行。
[4] “中欧班列历年运营情况”，中铁集装箱网站， K S FUF FRP SKS P FR F D V V FD 。（上网时间：2018年 7 月 10 日）
线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局， [1] 促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，初步形成了相对稳定的运营格局，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了有力支撑。在境内，中国地方行政区划中除北京、西藏、海南及港澳台特区外均已开行中欧班列；在境外，中欧班列联通了包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的欧亚大陆不同地区和国家。（三）货品种类持续增多中欧班列早期所运货物品类相对单一，最早开通的线路“渝新欧”起初主要是将当地生产的笔记本电脑运往欧洲。随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，如“渝新欧”就以服务于当地笔记本电脑、机械制品等企业的进出口作为重要目标；另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品、小商品、食品等众多品类。（四）运营模式相对清晰形成相对清晰的运营模式是中欧班列能够不断发展的基础。以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。地方线路平台公司由开行中欧班列的省份或城市专门成立，比如，“渝新欧”线路的渝新欧（重庆）物流有限公司、“郑欧”线路的郑州国际陆港开发建设有限公司等。除渝新欧（重庆）物流有限公司是合资企业外，其他地方线路平台公司以国有企业为主，同时还包括少量私营企业。它们在地方政府政策和资源支持下负责从国内货运市场揽货，主要向具有货运需求的境内货运委托人提供国际货运代理、多式联运和集运等运输服务。境内铁 [1] “‘渝新欧’，为何独占鳌头”，《湖南日报》2015年 6 月 17 日，第3版。
路运输承运方主要是中国铁路总公司（简称中铁），[是过境国和欧洲的大铁路公司，如俄铁、哈铁、波铁、德铁等。中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、波兰、德国等沿线国家的铁路公司是中欧班列集装箱运输的实际承运人，它们通过铺画线路、提供车板、组织换装和运输等完成班列集装箱运输工作。经过即主要服务于大型出口企业的“定制班列”货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。（五）基本格局相对稳定7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列， [2]、常态化开行的“公共班列”、1]境外运输承运方主要[3]点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。西部通道由新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国后进入波兰、德国等；中通道中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国进入西欧；东通道由内蒙古满洲里口岸出境，经俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯等国进入西欧。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是满洲里，二连浩特居第三位，霍尔果斯承接的班列数也在逐步增长。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，目前，这部分地区主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。其中，欧盟、俄罗斯、中亚是中欧班列线路最为集中的地区和国家，中东、东南亚仅有少量班列线路。[ 4]“六大线路”是指自开通至今运营质量相对较高的班列线路。在目前运营的所有中欧班列线路中，成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现
[1] 具体承担铁路运输业务的主要是中铁集装箱运输有限责任公司（隶属于中铁总公司）的全资子公司中铁国际多式联运有限公司。[2] 如重庆—杜伊斯堡的笔记本专列、大庆—泽布鲁日的沃尔沃汽车专列等。[3] “中欧班列（武汉）回程货量第一”，《长江日报》2015年 11 月 9日，第2版。
[4] 中东地区的中欧班列（义乌—德黑兰）线路于2016 年 1 月 28日开通，中欧班列（成都—伊斯坦布尔）线路于2016 年 9 月 6日开通，东南亚地区的中欧班列（南宁—河内）线路于 2017 年 11 月 28日开通。
较为突出。总之，中欧班列为中国与沿线国家的货物运输提供了除海运、空运、公路等方式之外的又一种选择。但客观来看，中欧班列目前并不是中欧之间货物运输的主要方式，其运输规模与中欧货物运输的主要方式——海运无法相
提并论，即使与价格更高的空运相比也相对较小。[1] 据统计，2014 年海关监
[2]管进出境的中欧班列总货值约48.62 亿美元， 而同期仅中国与欧洲国家的贸易总额就超过了 7751.6 亿美元； [3] 另有统计认为，2016年中欧班列货运
总值仅为中欧贸易总额的4% 左右。[4]
（一）中国改革开放的深化进入新时代，中央和地方政府试图通过“促进国际国内要素有序自由流动、资源高效配置、市场深度融合，加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，以开放促改革” [ 1]，构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。在学习“渝新欧”“蓉欧”“汉欧”等早期线路经验的基础上，众多地方政府结合本省情况，积极参与班列的开通和运营。在这一过程中，相关地方政府一方面积极寻求中央政府主管部门的政策许可和支持，协调解决班列开行过程中遇到的国内外政策、制度障碍；另一方面，还出台相关政策，为本地线路的规划、发展提供多种形式的支持。其中，政策便利、财政补贴、税收减免、信贷优惠等是各地培育做大本地班列线路的主要举措。“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。中欧班列刺激经济增长的功能对受地理区位限制的我国中西部内陆省份尤为重要。这也是中欧班列早期线路多由中西部内陆省份开通的主要原因。这部分内陆省份普遍远离沿海港口，它们出口欧洲的商品往往要先利用铁路、公路及内河航运等方式运抵我国东部沿海港口，再由海运运至欧洲。由此产生的时间和经济成本一直被中西部内陆省份视为制约经济社会发展的重要因素。因此，依赖出口导向型经济的中西部省市具有探索铁路运输新模式以克服地理障碍的动力。“渝新欧”集装箱直
达班列所具有的产业集聚效应， [2]使国内其他省市认识到，在特定的要素禀赋条件、“既定的产权结构和发展战略的背景下，政府针对特定的部门和企
[1]《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，人民出版社，2013 年，第25-26 页。
[2] 关于重庆开通“渝新欧”班列与吸引笔记本电脑产业企业落户重庆之间关系的讨论，参见高柏、甄志宏等：《中欧班列：国家建设与市场建设》，社会科学文献出版社，2017年，第 31-34 页。
业制定有效的政策”，能够起到影响相关产业和企业发展的效果。不少地方政府也将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促进地方经济发[1] 于是，展的新路径。（二）“一带一路”的助推“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国政府 2015年发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，
打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。[2] 中欧班列在继续充当刺激经济发展的重要手段的同时，也因能够起到促进中国与“一带一路”沿线国家贸易畅通、设施联通等作用而受到重视，从而获得发展的新动力。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反过来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。“一带一路”设施联通领域的进展对中欧班列的促进作用更加显著。中国的中央和地方政府，铁路、海关、边检、商务、外交等众多相关职能部门与沿线国家的对应机构通过单独或联合召开会议、签署协议等途径，协商解决相互之间设施软硬联通的难题，直接推动中欧班列的发展。中欧班列的发展过程实际上也是中国与沿线国家在铁路运输的通关、转接、换装、监控、安全保障等一系列领域进行密切合作，推动相互间基础设施互联互通的过程。（三）国内外协调机制的不断完善协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础，大致
[1] [ 美 ]斯蒂芬·哈格德：《走出边缘：新兴工业经济体成长的政治》，陈慧荣译，吉林出版集团有限公司，2009年，第 214-215 页。 [2] 国家发改委、外交部、商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，人民出版社，2015年，第 19 页。
经历了两个阶段：早期，主要是中欧班列最大的国内运营平台和承运方——中铁在扮演着关键角色；后来，中央政府职能部门从协调引导、提质增效的角度出发，推动中欧班列的整合。2016年 10 月 8日，中国国家发展和改革委员会发布《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》（简称《发展规划》），以政府文件形式明确提出了中欧班列整合的具体目标和方向。以《发展规划》发布为标志，中欧班列的整合过程可分为前后两段，即在此之前由中铁及主要线路平台公司主导的市场整合阶段，以及在此之后以国家引导为主的优化升级阶段。中铁积极推动中欧班列整合的动力主要来自两方面：一是中欧班列是中铁从主营业务出发参与“一带一路”建设的重要部分，二是中欧班列业务的爆炸式增长为中铁的线路铺画、运输组织等提出了迫切需求。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列管理办法等。以国家发改委为代表的政府相关职能部门在进行大量深入调研的基础上，制定出台了《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》，目的是规范和引导中欧班列健康发展，更好服务于“一带一路”倡议。具体来看，中国政府从国家层面引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协调。其中，从国家层面建设机制平台对中欧班列优化升级和长远发展具有关键意义。国家设立了由推进“一带一路”建设领导小组办公室负责的“中欧班列专题协调机制”，承担对中欧班列发展进行规范、指导、协调的工作。一方面，该机制要协调外交部、财政部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局、中铁、国家邮政局等成员单位做好与中欧班列相关的业务工作；另一方面，该机制还要指导2017 年 5月成立的中欧班列运输协调委员会在企业或市场层面开展协调工作。在国际上，根据2017 年 4月沿线七国签署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。