三、中欧班列存在的主要问题

中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。目前国内外为数不多的研究成果均把货源不充足、回程班列少、价格竞争激烈等视作中欧班列面临的主要挑战。具体来看，货源不充足主要是指中欧班列大部分线路很难单纯依靠本地货源支撑班列开行规模的不断增 长；回程班列少主要是指从欧盟、俄罗斯、中亚等地区或国家开往中国的班列数量远少于从中国开往这些地区的班列数量；价格竞争激烈主要是指一部分线路为在市场上招揽货源采取压低报价的手段对其他线路造成冲击。还有分析认为，中国和欧洲之间的贸易不平衡，其他运输模式的竞争，以及缺乏

[1]可靠、集中的货物运量、速度、频率等基本信息是中欧班列面临的突出难题。实际上，上述各类问题是市场定位不清、协调机制低效和基础设施瓶颈等根本性难题的具体体现。

（一）市场定位不清市场定位不清是指中欧班列在运营过程中没有明确应服务的细分目标市场。尽管地方政府财政补贴、中铁运价下浮等因素在中欧班列过去的发展过程中发挥了关键作用，但是，中欧班列的基础功能是运输，其长远发展最终

是依赖市场原则向特定对象提供货运服务，以形成自我支持的可持续发展模式。与海运、空运和公路运输相比，中欧班列有其自身优势和缺点，应该据此确定合适的运输服务对象，即明确其市场定位。通常情况下，附加值低、规模大、时间要求低的商品会采取海运方式；附加值高、规模小、时间要求 高的商品会采取空运方式。铁路运输作为中欧货物海运和空运的重要补充，与海运相比的优势是速度快，缺点是运输规模小、价格高；与空运相比的优势是运输规模大、价格低，缺点是速度慢。因此，中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不足以支持空运，对运时有一定要求但又不是

[ 1] - akub - akybowski, Konrad Popławski and Marcin Kaczmarski, “The E8- China Rail Connections: %ackground, Actors, ,nterests,” pp.2 -30 “The Rise of China-europe Railways,” C6,6, March 6, 2018, https://www.csis.org/analysis/rise-china-europe-railways.（上网时间：2018 年 9 月22 日）

极其敏感，而且又具有一定规模的商品。然而，中欧班列绝大多数线路在过去 7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，包括附加值较低的服装、鞋帽以及小商品，这降低了中欧班列的运营质量， 制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。此外，中欧班列还被很多被地方政府视为同其他省份进行竞争的重要领域。部分地方政府认为，在中欧班列事务上赢得先机和优势就可能给当地争 取到国家相关政策支持甚至倾斜，从而支持当地发展。在不少开通中欧班列的省份和城市看来，“谁在丝绸之路经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来‘新

[1]丝路’的商业脉搏”。 这种从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。

（二）协调机制低效尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样制约着班列发展。由于中欧班列开行涉及中国中央与地方政府关系、政府与企业关系、中国与沿线国家关系等不同层次，所以，不同行

为主体间的关系顺畅就是中欧班列发展和完善的重要前提。在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。国内各类主体对中欧班列的 具体看法、政策倾向等存在很大差异。地方政府和线路平台主要从地方利益角度希望主导本线路运营，并在与其他线路的竞争中占据优势；中铁主要从铁路运输业务角度考虑中欧班列，希望统一管理班列业务；中央政府主要倾向于从整体层面规划引导班列发展，提升班列的运营质量。它们之间的这些

[1] “开往欧洲的列车：中欧货运班列调查”，《凤凰周刊》2015年第 11 期。

差异以及由此导致的矛盾是现有协调机制难以完全克服的。在中欧班列发展早期，中铁与地方线路平台公司之间、线路平台公司之间、国内公司与境外运输公司之间以及班列不同主管部门之间的协调较少，价格和货源等方面的竞争、不同业务主管部门之间（包括国内不同业务主管 部门之间以及国内与沿线国家的业务主管部门之间）的协调较弱，货源、运价等方面的竞争无法得到很好的引导与规范。在中欧班列国内运输协调委员会、中欧班列运输协调委员会、中欧班列专题协调机制等相关机制建立后， 此前存在的缺乏协调问题得到一定缓解，但仍未彻底解决。虽然公司在统一品牌后对班列事务的发言权和影响力都在增大，但它既没有强烈意愿也不具备像地方政府那样给班列提供各项资源支持的能力。更重要的是，班列各线路的运营组织主要依赖地方线路平台公司，地方线路平台公司与作为线路主 要支持者的地方政府的意愿和政策就成为班列具体运营情况的决定性因素。与此同时，国家层面建立的机制一方面尚未形成常态化的工作安排，另一方面也无法对地方政府和线路平台公司的具体业务进行实时跟踪。因此，现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显著作用。 （三）配套设施不足中欧班列沿线的蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、波兰、德国等国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况。这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。自2017 年开始，中欧班列境外段基础设施落后及配套能力不足问题对中欧班列发展的制约作用日益明显。一方面，与我国阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯等主要边境口岸对应的哈、俄、蒙边境口岸换装、仓储能力不足，俄铁、哈铁等境外承运商也无力调配充足的火车车板以承接本国境内段运输，从而造成相应过境国每天接车数有限，大量出境班列只能暂停在国内不同路段，形成国内堵车；另一方面，波兰作为班列进入欧盟市场的主要过境通道，其

边境口岸车站的换装、仓储能力同样较低，不能满足中欧班列在宽轨段和标准轨段间进行换装运输的要求，从而形成境外堵车，降低了班列运行的时效。尽管不少境外路段已开展了基础设施更新改造工作，但仍不能满足班列开行量快速增长带来的庞大需求。在国内，“我国中西部地区的班列始发地口岸

功能也有待完善，技术和管理手段相对滞后，信息系统不健全，配套服务能

[1]力较弱。” 无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，它都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉 高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。综上所述，中欧班列在发展过程中遭遇的问题既有源于自身的，也有环境造成的。相比之下，与运营模式密切关联的细分目标市场不明确、协调机制不完善等对班列发展具有更加根本性的制约。正是由于中欧班列大部分线 路尚未形成可持续发展的运营模式，才会在开通和运行班列过程中采取了不具备长期潜力的非理性措施，从而衍生出备受舆论关注的货源少、回程少、线路拥堵、价格竞争等问题。