电子围栏两套技术标准价差巨大一二线与三四线城市各有打算
一线采访
交通运输部等10部门联合发布的“共享单车新政”，明确提出要规范停车点并推广电子围栏。目前来看，不同城市的有关部门对共享单车的监管思路大致分为一“疏”一“控”。其中，“控”主要是在单车已投放过剩的情况下，停止或暂停共享单车企业继续停放新车，多个城市已有实践。“疏”是通过设立电子围栏等方式，规划缓解乱停乱放的问题。
《每日经济新闻》记者发现，电子围栏目前主要有两套技术标准，一是蓝牙桩，二是北斗导航基于卫星定位的技术，这两种标准在精度和成本上相差巨大。与此同时，电子围栏的投放和管理问题，在不同城市也存在差异。
北斗定位有偏差但成本低
北斗导航位置服务产业公共平台（以下简称北斗平台）技术总监郑晓东接受《每日经济新闻》记者采访时表示，从6月份开始，该平台在北京市政府的领导下，已在多个区做电子围栏试点，比如通州是全境，东城、西城都找了某条街做局部试行。等到9月份，该平台将去上海、深圳、广州、成都、杭州这五个城市分别做试点。
共享单车电子围栏目前主要有两种模式，一种通过建立信号发射装置从而识别停车区域，通过蓝牙等技术实现，另一种是北斗导航基于卫星定位技术的电子围栏技术跟系统。目前北京市除朝阳区外，其他试点均采用了北斗的系统。
“从宏观上来讲，我们的技术并不是最完美的技术。北斗这个技术从定位精度上来说会存在偏差，”郑晓东分析，目前卫星定位模式的入栏率是90%，不能满足100%，也就是如果有1000辆车，可能900辆都能停进去，剩下的100辆会有偏差，比方说停进去了也可能会认为没停进去。
他随即提到，反过来说，北斗的卫星定位也有优势：第一，不需要动城市现有的基础建设，比如立个杆子、挖个坑这些都要审批很多流程造成工期长；第二，蓝牙模式要把发射装置放到地底下，需要把地砖起起来，然后埋管线、埋蓝牙道钉（内有蓝牙发射器可发射或感知数据的“小框”，市面现有方形、长条和立杆、立牌几种），要破坏城市的现有基础设施且后期运维成本较高；第三，北斗平台适配性强。所有企业的锁不管是北斗、GPS还是格洛纳斯 (GLONASS)，只要是卫星定位都可以传输过来，不需要去改变锁的状态，也不会去读取别的信息。
蓝牙模式上，因标准协议不一样，共享单车企业有的锁有蓝牙有的没有，需要差异化管理。蓝牙模式的优点是定位围栏很准，最小可以做到1米精度，但恰恰有个问题是，如果是在禁停区，或不是可停区的地方，把车停在里边蓝牙感知不到，因为该模式没有卫星定位，在围栏外没有布蓝牙发射器，停了车不会知道停在哪儿，把整条街道全布上蓝牙并不现实。
郑晓东对记者称，卫星定位模式，北斗平台现在是免费的，需要支出的是围栏采集的人工费，一个点大约是100元左右。而蓝牙模式，成本主要包括前期道路改造、设备采购以及投入使用后的运维。一个围栏的费用看大小，假设1米一个道钉，最小围栏也得8米长，就得用6个道钉，还得有蓄电池。“我们看西城区的一个报价，一个10米的围栏报了6万块钱（第一年），电池是用三个月然后还得去充电。”
不过，对于卫星定位模式能否进一步提高精度，他直言“比较难”，“所以后期，我们可能会在算法上（优化），也可能会在一些重点地区增加一些蓝牙。另外在外省可能会推禁停区模式。禁停区其实可以在其他城市铺开很快用的，这样既没有带来什么成本也没有后期运维、精度问题。”
电子围栏推广难有两原因
关于电子围栏的划设，也是个复杂的问题。郑晓东称，在划设电子围栏的环节上，政府和北斗双方都参与。一方面，政府在前期没有数据的情况下，只能是基于现有范围也就是有公共空间的地方去进行设计。到底哪个区域需要多划，哪些区域需要少划，需要借助数据，而北斗采取的方式是把指定区的共享单车热点数据先拿到，然后把一些热点区域告诉政府，通过政府一段时间的观察再做区域协调。
“数据是从共享单车平台拿的数据，本身北斗平台不生产自行车也没有这些车辆，而是通过和共享单车企业合作后拿过来数据再分析。”郑晓东表示，相当于电子围栏的整个规划上，前期只划大区域，等接入数据通过一段时期的观察后，会把剩余的热点区域补全。
他同时透露，目前北斗平台和共享单车企业的合作是区域性而非全国性的。基本上，哪个区域要做试点，就在哪个区域进行数据共享，政府约谈然后北斗作为平台方参与进去。
“现在难点就是，政府管理的各属地不一样。另外对接企业的过程中，企业有自己的想法对数据也不愿意给。所以说为什么我们做到今天为止，其实是很好的一件事，但是还是推进得比较慢。”谈到目前向共享单车市场推广应用电子围栏的难题，郑晓东认为主要有两点原因。
一方面，政府的标准滞后。共享单车出现这么长时间，乱停乱放情况已经不 是一两天的问题，但关于电子围栏没有明确说到底是使用什么标准。这会造成共享单车企业要适应多种技术，企业却不愿意对多个接口增加开发量。
另一方面，从政府角度而言，如果某家共享单车企业要自己做平台，假设在某个城市只有这一家企业做，理论上并无问题，但现在问题涉及到，数据如果给到一家私企，这家私企拿到这些数据后如果不给政府而是作为自己的数据来用怎么办？同时，其他企业也不会愿意这么干，因为这种数据共享可能会有数据二次应用或者流失的风险。
一二线和三四线城市各有打算
电子围栏推广难，除了郑晓东谈到的两点原因，在一二线城市还存在着环境本身的制约。“一二线城市共享单车数量已经远远超过饱和状态，加上这些城市可用地不多，导致在电子围栏的规划上会出现很多问题。”一位业内人士对记者说。
例如属于北京老城区的东、西城区，人行道本就窄小，小胡同多，长度从几十米到1公里不等，最窄的不到2米宽，此外，还有大量不允许停车的政府机关，修建电子围栏的条件有限。
此外，由于目前一二线城市由政府主导与企业自主建设两种类型的电子围栏并存，所以经常会出现共享单车停放混乱的情况。“由于我们的电子围栏是全开放的，所以经常就会有其他品牌的单车停在我们围栏里，这样导致我们的用户是不能用的，就像上海大悦城附近我们14个电子围栏，基本都被其他单车占满。所以在一线城市，我们只能是像破窗效应一样了，别人不守规矩，我们也只能乱停乱放了。”小鸣单车CEO陈宇莹在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
而在部分三四五线城市，部署电子围栏和一二线城市有所不同“。三四五线城市的财政力量没有像一二线城市那么强，没有那么多的财力花费到共享单车违规与管理方面，所以他们不希望有很多家品牌进来，基本上都是以招标的方式，只有一家品牌进来，而且规定必须是定点停放，有序管理才可以进来的。所以我们现在有很多城市就只有我们一家在做这个运营，所以就不太会出现其他品牌单车占用这种状况。”陈宇莹说。
记者了解到，目前摩拜、小鸣等企业所投建的电子围栏，主要是推行“GPS+蓝牙”停车方案，这就需要在城市地面上铺设相应设施。众所周知，在城市地面上做任何一项施工，都是要城管、交管部门来确认。所以在三四五线城市建设电子围栏时，企业往往是跟政府共同来建设。
陈宇莹说“：我们基本上是向一个城市去做提案。提案通过后，根据情况来定，有时候是我们施工，有时候市政府来施工。像有一些做测试性的区域，我们会去做建设。但如果是全城的话，那就是政府和我们一起来建设。”