发改委等四部门为高铁新城降温：综合开发用地单个站场不超50公顷

高铁的飞速发展让距离不再遥远，给人们的出行带来了极大便利。与此同时“，高铁一响，黄金万两”，高铁沿线的地价房价随之水涨船高。在利益驱使下，部分地区对高铁资源盲目开发，由此带来了一些问题。为此，5月7日，国家发改委、自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（以下简称《意见》），严禁借高铁车站周边以开发建设名义盲目搞城市扩张，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

对此，易居研究院智库中心研究总监严跃进对《每日经济新闻》记者表示，监管层强化边界思维，旨在防范高铁新城开发无序发展或者盲目做规模。建议各地坚持“先规划后开发”思路，尤其是要有“红线”概念，对部分用地要严格审批，同时加大事后监督和考核力度。

避免硬造特色盲目造城

中指院报告显示，截至2017 年底，全国铁路营业里程已达12.7 万公里，其中高铁 2.5 万公里，稳居世界首位，惠及180余个地级市，370余个县级城市。据媒体报道，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。不过，即便有高铁站点，但因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足。

对此，严跃进表示，部分城市把高铁新城建设当作一项重大任务推进，但操作中比较急，容易引起各类问题，比如说空置率上升。而根据《铁路“十三五”发展规划》，十三五期末高铁里程将达到3万公里。在此情况下，对高铁车站及周边进行合理开发建设显得尤为重要。

对此，《意见》明确，严禁借高铁车站周边以开发建设名义盲目搞城市扩张。《意见》同时提出，合理确定高铁车站选址和规模。具体包括：新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利；高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

严跃进向《每日经济新闻》记者指出“：尽量从出行方便的角度规划和设计高铁站线，这是最关 键的一点内容，否则很多高铁项目的交通概念容易被弱化，进而导致高铁周边地产项目缺乏发展基础，人气不旺。很多小城市盲目高估高铁新城概念，看上去很多人认购高铁新城楼盘，但其实自住需求不大，很多房屋都是空置的，这方面值得警惕和关注。”

值得注意的是，《意见》提出，大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

防控单纯房地产化倾向

对于高铁车站周边开发建设，《意见》明确，要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度，依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况，按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人 口落户数量相挂钩要求，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。

对此，严跃进告诉《每日经济新闻》记者，严格节约集约用地和保护耕地十分必要。部分地区高铁周边存在侵占耕地现象，这往往会损害农田和农民利益。为防控单纯房地产化倾向，各地可坚持“先规划后开发”思路，尤其是要有“红线”概念，对部分用地要严格审批，同时加大事后监督和考核力度。比如，对问题突出的地区，未来可限制该地其他区域的开发，建立约束机制。此外，对部分高铁新城的建设进展，可施行定期汇报与评估制度，确保其与原有规划一致。

值得一提的是，《意见》还要求完善高铁车站周边公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。对此，严跃进表示，在高铁新城建设过程中，可通过棚改等导入人流。此外，高铁新城周边往往住宅多而教育资源少，未来可以适当导入此类概念。