爱信在华合资动作密集 自主变速器企业呼吁“政策保护”

意味着AT（自动变速器）和CVT（无级变速器）也将退市。这对爱信来说并不是好消息。

“随着丰田等日本车企持续推进新能源车计划，爱信只能进行战略调整，否则其业绩将受到冲击。”在上述研讨会上，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英表示。

自主变速器企业求救

随着爱信在华扩产提速，自主自动变速器企业开始“坐不住了”。

“希望能通过政策给我们保留一点细分市场。比如，如果能使外资品牌的价格提高一点，自主自动变速器企业通过努力把成本降下来，然后再去占据细分市场。”宁波双林汽车部件投资有限公司上海研发中心副总监潘玉明表示。

江淮汽车技术中心变速器研究院副院长郑海兵也认为“，国家应当在产业政策层面对合资进行限制，比如规模、合规性调查、同一家企业合资数量等方面，并在列入 国家战略发展的混合动力、纯电动、智能网联汽车等领域，设定相应的准入门槛。”

数据显示，2014年，我国自主自动变速器在国内市场的占比不足5%；2016年的产量超1000万台，占比为7%；2017年，自主自动变速器的产量已经超过1300万台，占比约10%。

虽然国内自主变速器快速增长，但从装车率来看仍不乐观。数据显示，截至目前，自主自动变速器装车率约为20%，而合资自动变速器装车率在50%以上。

“目前，自动变速器是我们汽车零部件里单一零部件进口最多的产品。”国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳坦言。

对此，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，“自动变速器是制约自主品牌整车销量的一个重要因素，整车故障率最高的就是变速器，如果变速器不好，消费者就不会买车。不过，对爱信合资行为，自主变速器企业要冷静对待。”

《每日经济新闻》记者了解到，目前，不管是盛瑞传动这样的自主零部件企业， 还是长城汽车这样的主机厂，都在参与自主自动变速器开发。

爱信面临合规性调查？

值得注意的是，无论是与广汽、吉利合资，还是唐山齿轮扩产，爱信选择的生产对象均是6AT变速器。

据了解，2002年，爱信6AT变速器研发成功，到目前为止已有16年历史。如今，爱信已从6AT变速器发展到8AT、9AT、10AT变速器，其中8AT变速器也在雷克萨斯等品牌的产品上应用。此外，爱信已经向混动、插电式混动和纯电动方面进行产品的升级换代。

“作为全球最大的6AT变速器生产企业，爱信早已收回投资成本，因此对爱信来讲，6AT变速器也算得上是即将退出市场的产品。在中国自主自动变速器突破最关键的时期，爱信利用技术相对落后、即将退出市场的产品，和中国车企来进行合资，并且以此来绑定中国主流整车企业，我认为危害性非常大。”徐向阳表示。

在此背景下，爱信是否将面临合规性调查？

对此，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里认为“，根据《汽车产业中长期发展规划》中对汽车产业健康状态的评定标准，此次爱信事件的分量到底有多重，还需要权衡。”

安庆衡也认为，“目前，我国并没有对汽车零部件企业合资进行政策性制约，从此角度来看，爱信在华合资并不违规，所以对其合规性调查，还需冷静考虑。”

事实上，由于自动变速器产业技术是混合动力和插电式混动技术的产业基础，如果失去自动变速器产业，则意味着失去混动和插电式混动新能源汽车的核心技术，整个产业很可能再出现严重依赖外资的情况。在此情况下，即便面临像爱信这样的外资企业竞争，自主自动变速器企业也要主动、积极转型。

“从全球来看，未来五年，AT、CVT市场占有率将逐渐下降，汽车变速器将朝着AMT、ECT这类效率高的产品方向发展。这对自主自动变速器企业来说也是一大挑战。”宋健说。