实探北京出租车换电市场：
价格成普及最大阻碍 推广仍需时日
借助新基建东风，换电模式正成为新风口。以北汽新能源为例，今年该公司计划将3万辆换电出租车投向市场，率先试水。《每日经济新闻》记者了解到，日前北京已经有不少出租车司机开始了换电体验。
“从App上就能找到附近哪里有换电站，有多少可换电池，直接导航过去就行。双边进出，和加油一样，最多5分钟就能完成换电。”出租车司机黄师傅对记者说，出租车换电体验在不断完善。
但是，由于价格比充电要高，换电模式也“劝退”了不少与黄师傅一样的出租车司机。“使用换电模式每公里折合三毛五，而使用充电模式每公里在两毛五以下。”出租车司机田师傅告诉《每日经济新闻》记者，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。
“成本导向决定了出租车司机很少使用换电模式。”汽车行业知名分析师钟师告诉记者，这是之前换电模式没有大规模在市场中推行的原因之一。如今，在政策鼓励下，市场经济可能会倒逼换电模式价格降低。“随着换电站数量的增多，会带动更多司机选择换电模式，进而降低换电成本，形成良性循环。”汽车行业专家颜景辉说。
经过多年发展，国内充电桩数量已经大幅提高。截至2020年5月，全国充电基础设施累计130万台，同比增长33%。不过，全国重点省市充电桩利用率仍然普遍偏低。
数据来源：充电联盟、东北证券 杨靖制图情况。如果这样，每天换电的出租车数量还要更低。
“每公里三毛五呢，太贵了，我一般不去换电。除了每月被硬性要求去换电站换一次电池，其他时间我都选择使用充电桩充电。我家楼下就是电力局，充电也挺方便，最重要的是充电价格便宜。”选用了可充可换模式出租车的田师傅告诉记者，价格高是他不愿意换电的重要原因。
据了解，北京换电出租车共有2种换电套餐可供选择。“有500多元的也有1000多元的，对应的里程不一样，但都是折合每公里三毛五。”田师傅称。
按照田师傅的说法，记者也进行了充电和换电成本之间的对比。6月15日，国家电网宣布从即日起，北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价。充电价格调整为峰时1.0044元/度、平时 0.6950 元/度、谷时 0.3946 元/度三类。充电服务费收费标准不变，仍为0.8元/度。
按此标准，在峰时、平时、谷时，分别为电池容量为45kWh，工况续航为300公里的 EU300充电，折合每公里电费分别为0.271 元、0.224元、0.179元。而按照田师傅所说的每日行驶200公里计算，使用充电桩在不同时段充电比换电每月分别节省474元、756元、1026元。
除此之外，田师傅告诉记者，由于没有服务费且电价更便宜，使用私人充电桩充电更划算。据了解，私人充电桩电价按家庭用电标准计算，价格为0.4733元/度。按此标准给EU300充电，折合每公里电费为0.071元，比换电每月节省1674元。
由于换电模式折合每公里电费较高，田师傅每月去换电时也争取用剩余电量高的电池去换新电池。“我也知道换电方便，但这样花费少一些。”田师傅给记者展示了换电使用的App，App上显示田师傅换电花费最多的一次为44.7元，而最少的一次则为7.9元。示，就目前的技术水平和市场状况来说，换电模式比较适合在营运车辆上推广。记者发现，换电模式虽得到一些出租车司机的肯定，但目前仍处于“叫好不叫座”的状况。
“这是个成本导向问题。在当前充电设施更加完善，充电速度也在提升的情况下，司机多数时候肯定会选择价格更低的充电方式来补电。”钟师认为，换电模式是后来者，充电模式就成了换电模式需要看齐的标准，司机自然也会将换电模式的价格向充电模式看齐。
值得一提的是，一位北汽新能源的销售人员向《每日经济新闻》记者表示，2018年北汽新能源曾面向个人推出过EU快换版车型，但由于销量很少最终不再售卖。“换电成本比充电高太多了，而且个人用车，一般都是通勤使用，完全可以利用休息或夜晚时间充电。”该销售人员告诉记者。
在谈及如何降低使用换电模式成本，让更多司机加入到换电行列中时，钟师认为，如果使用换电模式的司机还是不多，市场就会制约换电价格。“也有可能之后会有更多的换电运营商出现，这时就会倒逼换电模式价格走低。”钟师说。
颜景辉则告诉记者，换电的方便性和使用成本是有联系的。“开车找换电站的过程也是要花费成本的，要是换电站的密度大，这个成本就会少一些。”颜景辉认为，随着换电站数目的增多，会带动更多司机选择使用换电模式，进而降低换电成本，产生良性循环。“之前有在加油站中设立换电站的说法，这种方式不仅能够保障换电站的密度，同时也会降低换电站的建设成本，进而降低司机使用换电模式的成本。”颜景辉说。
事实上，换电被视为与充电互补的一种补电模式。“换电比快充还要快，但是在价格制定方面还需要考虑实际情况，至少要询问司机的意见。作为后来者，换电模式有很大的发展空间，但未来还有很长的路要走。”钟师说。