各地车路协同建设标准不一

智能汽车与智慧城市融合发展，将是提升交通治理能力和城市发展水平的关键所在。

李志军介绍，相关研究表明，在智能汽车的初级阶段，通过智能辅助技术就可以减少50%到80%的道路交通安全事故。随着5G等新一代信息通信与人工智能技术高速发展，智能汽车与智能交通的协同技术将有望实现零伤亡甚至零事故。

事实上，作为未来交通行业发展的重要方向，近年来，各国在智能汽车领域的竞争日趋白热化。

李志军介绍，当前世界各国都将智能汽车作为新一轮科技竞争的核心领域，美国Waymo公司已经于2019年12月获得许可在凤凰城开始无安全员的常规商业运营。

我国也在积极探索智慧交通和智慧城市融合的中国特色方案。2018年以来，有代表性地在北京、上海、广州等地规划测试路线促进自动驾驶落地应用，并初步形成示范应用规模。

《国家综合立体交通网规划纲要》指出，要推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设

促进智能汽车与智慧城市融合发展。图为2020世界智能网联汽车大会室内展区展出的氢燃料电池无人驾驶车辆新华社图

施融合感知体系，打造基于城市信息模型平台、集城市动态静态数据于一体的智慧出行平台。

其实，我国在自动驾驶汽车的全自动化运营体系和共享出行模式上已有积极探索。

2020 年 11 月，滴滴出行发布全球首款定制网约车D1。这款车针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计。该车去年12月已率先在长沙上线。

李志军认为，美国、日本和欧洲关注单车智能，国内更注重车路协同与单车智能共同发展、并行推进、互相支撑的可行性推广。

然而，现阶段出现的车路协同各地建设标准不统一、企业应用不能互通、经营主体不确定等问题，导致道路改造投入高昂、使用率比较低、实际应用价值难以评估，大量财政资金投入成效不显著。长此以往将损害产业支持力度及热情，也将对后续的产业发展带来负面影响。

建立协同机制加强标准建设

针对上述问题，李志军建议，完善顶层设计，明确牵头部门，建立协同机制。

目前各地对车路协同建设的政府牵头部门五花八门，且由于涉及城市规划、路网建设、能源额度、交通设施与管理等多方面审批与调整，在相关项目立项、规划、审核批准的程序上缺乏明确流程与协同机制。由于出发点不同，造成应用定位不清晰、建设标准不统一，为后续商用化带来困惑。建议从国家层面明确政府牵头部门，建立跨部门的联席工作组，明确审批流程，减少操作障碍，积极推进车路协同统一的功能探索与应用场景落地。

同时，加强标准建设，凝聚行业发展共识。目前，由于技术方案差异化导致大量企业无法使用新建成的基础设施，因此造成大量资源闲置，并可能出现建完即结束、试完即闲置的尴尬局面。

鉴于现阶段是 L2~L4 级别智能网联汽车的混合使用与部署期，因此如何有标准、有节奏、面向不同级别车辆、依场景统一建设车路协同基础设施，以达到分步、分级满足绝大部分车辆数据及使用需求，中短期和长期社会效益兼顾是我们目前面临的技术难题。

然而目前我国尚未有政府部门或行业联盟明确关注车路协同标准的推进与落地验证，因此必须尽快明确主管机构，采取小步快跑的节奏方式，先小范围验证、试点先行，总结有效解决方案和技术路径，最终形成行业统一的规范和目标。

此外，提案建议，力争精细化管理，优化城市交通治理。智能网联汽车及车路协同的落地将为城市交通治理带来新思路及可行性探索路径，同时也将带动除制造领域产业链重构外的汽车后市场服务、城市空间规划、能源利用方式等全方位城市管理新课题。

建议各相关部门在“十四五”期间高度关注并重点研究将如何高效利用城市空间、合理规划停车场及充电基础设施、调整能源供给结构，解决城市拥堵问题，提升城市交通效率。同时积极推动面向自动驾驶汽车的全自动化运营体系和共享出行新模式。

记者了解到，近年来，在智慧交通方面，一些城市正在积极探索。比如滴滴智慧交通已与济南、北京、深圳等全球30多个城市展开深入积极合作。

以北京为例，滴滴智慧交通和北京首都国际机场公安分局交通支队合作，从信号灯调优、交通信息服务、网约车管理创新等多个维度帮助机场交通实现智慧化升级。数据显示，自项目落地以来，首都机场重点路口通行效率提高20%以上，高峰拥堵时间缩短1个小时以上。同时，首都机场路段早高峰平均停车次数下降20%，平均停车延误下降17%。