“缺芯”阴霾未消散 车企停、减产持续
机构预计，全球汽车市场到今年底，累计减产量将升至448.5万辆
芯片短缺对汽车行业的影响仍在持续。
根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称 AFS）的最新数据，截至11月27日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约411.76 万辆。AFS估算，仅在上周，亚洲其他地区就因芯片短缺减产3.2万辆汽车，而北美地区也被迫再减产逾1万辆汽车。
“缺芯”阴影笼罩下，车企的停、减产也在继续。本田汽车最新披露的生产调整计划显示，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞等多重因素的影响，其位于东京北部埼玉县的工厂将在12月初削减约30%产量；丰田汽车近日也表示，12月，其日本本土的28条生产线中，有4条生产线将暂停生产，停工天数在1到4天之间。
供应链短缺带来的冲击同样影响着国内车市。理想汽车也于近日宣布，部分理想汽车App内显示于11月底交付的车辆将延期至12月交付，原因为核心零配件供应延迟；长安汽车董事长朱华荣也坦言，“缺芯贵电”致使长安汽车今年前三季度损失60.6万辆产量，其中“缺芯”更是造成大量半成品库存。
“新能源汽车和智能网联汽车在快速发展过程中，需要比传统汽车更多的芯片，这就导致芯片的供应和需求出现了不平衡，进而导致‘缺芯’现象的出现。当市场趋于稳定的时候，芯片供应问题就会得到解决。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
瑞萨电子中国总裁赖长青也向记者表示，新能源汽车在过去两三年开始爆炸式增长，因此带来了芯片市场需求的剧增。因为半导体行业非常复杂，涉及各种应用、各种工艺，加之疫情、地缘政治等因素的影响，很难预测汽车电子“缺芯”的状况何时能全面缓解。
车企停、减产持续
丰田汽车发布的官方消息显示，今年12月，其全球产量预计为75万辆，其中日本本土产量为25万辆，海外市场产量为50万辆。这一数字相较去年同期下
降了约6%，也比其此前公布的10~12月月均产量85万辆的目标减少了10万辆。在此背景下，丰田汽车也将本财年（2022年 4 月~2023 年 3月）全球产量预期从970万辆下调至920万辆。
在最新的生产调整中，丰田在日本的三家工厂共4条产线在12月会暂停生产，停产时间最长的为4天，最短的为1天，受影响的车型则包括RAV4、Harrier、Land Cruiser Prado，以及雷克萨斯ES、NX、RX、UX、UX300e等。
“由于新冠疫情传播导致零部件短缺，丰田多次调整生产计划。我们将继续密切关注零部件的供应，并与相关方合作，考虑所有可能的措施，以确保我们能够在最早的时间内向客户交付尽可能多的车辆。”丰田汽车方面表示。
不过，一位丰田中国内部人士曾告诉记者：“丰田的产能受限情况主要出现在日本本土市场，中国市场暂时不受太大影响。”
这在销售终端也得到了佐证。一位北京地区广汽丰田4S店销售人员向记者表示，目前其所在店内并无因芯片短
缺导致交付延期的情况。“目前我们店内大部分车型都有现车，客户看好了直接提车就行。”上述4S店销售人员介绍称，不少车型目前还有现金优惠，以威兰达车型为例，这款车目前可优惠2.8万元。
受到“缺芯”困扰的还有本田汽车。根据官方信息，埼玉县工厂将在12月初削减约30%产量，铃鹿工厂的两条生产线则保持原先的产量计划。受此影响，本田思域、Stepwgn等车型交车需等半年以上。
本田汽车方面称，受疫情、半导体短缺、物流延迟，以及生产情况变化等多重因素影响，已下单的用户可能无法满足最初公布的交货日期，具体情况取决于车型型号；对于之后订购的用户，当前公布的交货日期是基于当前的预测，真正的交付时间或比预期更长。
在张翔看来，日系车企的芯片供应问题尚未得到有效解决，一方面是由于丰田等车企销量基盘较大，且增长较快，其车型相对高端，对芯片的需求量较大；另一方面，日系车企的供应链体系较为特殊，本土供应商比重较大，一旦供应商受到影响，车企的供应问题比较难得到有效解决。
此外，据英国广播公司（BBC）、英国《卫报》等媒体报道，捷豹路虎将对英国索利哈尔和海伍德两大工厂减产，直至2023年第一季度结束，预计捷豹F-Pace、路虎Discovery Sport等车型将受到影响。
上述报道称，捷豹路虎的一位发言人表示，汽车行业正在面临全球芯片供应链中断，但捷豹路虎将继续积极管理工厂。就在今年10月，捷豹路虎宣布与美国Wolfspeed达成协议，由后者供应碳化硅半导体。捷豹路虎方面认为，随着新协议生效，预计捷豹路虎的业绩将进一步改善，为客户制造和交付更多车辆。
“缺芯”将延续至明年
根据AFS的最新预测，到今年底，因“缺芯”导致的全球汽车市场累计减产量将攀升至448.5万辆。从现在到今年底，欧洲地区预计将再因“缺芯”削减16.8万辆汽车产量，该地区总减产量预计将达到155.5万辆，是今年全球减产量最大的地区。
尽管“缺芯”阴霾仍未消散，但AFS预计的全球汽车市场全年产量损失仍远低于2021年（1050万辆）。AFS方面认为，这得益于整个行业为摆脱全球芯片供应短缺所做出的努力。
据悉，大型车载半导体企业的库存已恢复至疫情前的水平。日本瑞萨电子、德国英飞凌科技、荷兰恩智浦半导体、瑞士意法半导体等4家企业的2022年4~6月库存周转月数平均为3.48 个月，与 2019 年年均（3.51个月）基本持平。这也意味着，始于2020年下半年的半导体供不应求正趋于改善，有助于整车企业等挽回生产。
万和证券研究员朱琳认为，2020年9月至今，在供需错配的影响下，电子行业经历了“芯片荒-结构荒-去库存”的量价关系变动，当前存储芯片和微控制器芯片价格、交期的下跌和行业库存的高企，基本验证了电子行业整体进入下行阶段，“缺芯”整体得到缓解。
但业内普遍认为，经过近两年来的发展，“缺芯”问题得到一定缓解，但目前汽车芯片供应仍有缺口。
日前，博世中国执行副总裁徐大全表示，博世中国目前正在就2023年芯片订单情况与多家芯片供应商谈判，但很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世目前的订单需求。“今年第四季度，无论是各地政府稳增长的压力，还是主机厂自己的目标，供货需求都是非常紧迫的。”徐大全说。
Stellantis 集团 CEO 唐唯实也认为，半导体供应链将保持紧张直到明年年底。为保证供应，Stellantis 集团近日宣布与英飞凌签署谅解备忘录。根据协议，英飞凌将在 2025~2030 年预留产能，向Stellantis 集团供应商提供碳化硅功率半导体。协议可能涉及价值超过10亿欧元的芯片，这些芯片将用于 Stellantis 集团旗下电动车。
丰田汽车方面则表示，半导体不足“已摆脱最糟糕的时期”，但情况依然严峻。
张翔认为，面对“缺芯”困境，车企可以增加供应商以保证供应链安全，也可以投资芯片行业或者通过与芯片公司合作、成立合资公司等方式，进一步掌控芯片资源，增加话语权，提高供应链的安全性。
贝恩咨询公司研报也建议，主机厂可以通过四种应对模式，针对“缺芯”做出战略规划，具体包括：一、自研芯片，即主机厂自研甚至自产半导体，并进行垂直整合；二、进行硬件和软件架构升级，实现软件定义汽车；三、强强联手，寻求与芯片公司直接合作，共同研发、设计、制造、封装芯片；四、以战略投资、合资、兼并购的方式，实现多供应商策略。