“双引擎”成就充电桩第一大国
在充电基础设施相关产业、技术充电水平上，中国跟国际水平相当，而通过大规模的建设，中国取得的经验却是其他国家所没有的
2015年，万帮新能源投资集团有限公司董事长（以下简称万帮）邵丹薇带队去日本、德国等地学习考察充电桩产品时，感觉满眼都是好东西，便抛出了不少橄榄枝，先后买了住友电工和台达电子的相关技术。
“还有几家由于决策太慢，2017年才决定合资或者出让技术。这时候我们发现，对方拿出来的产品还是停留在2015年的水平，就对合资合作没兴趣了。”邵丹薇对《瞭望东方周刊》说。
国家科技部 863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉《瞭望东方周刊》，目前在充电基础设施相关产业、技术充电水平上，中国跟 国际水平相当，而通过大规模的建设，中国取得的经验却是其他国家所没有的。
国家能源局和中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告（2016 － 2017）》（以下简称《报告》）指出：截至 2016年底，中国电动汽车保有量近 100 万辆，居世界第一位，充电基础设施是电动汽车推广应用的基础和保障。
中国电动汽车市场的快速发展，中国政府制定的迄今最完善、力度最大的政策体系，成为充电设施行业发展的“双引擎”，促使中国成为世界充电基础设施保有量第一大国，也是发展最快的国家。
艰难的开局
2012年，国务院颁布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，但此后两年针对电动汽车充电基础设施的详细指导意见和政策并没有落地。
2014年上半年，北京富电科技有限公司（以下简称富电科技）建设的智能充电站只有4 个泊车位，最终仅两周时间建成，但过程中与有关部门沟通却耗费了9个月时间。
“除了协调场地，还需协调政府各个部门的关系，跑了电力、消防、城管等11 个部门。”富电科技董事长庞雷对《瞭望东方周刊》说，去消防部门备案，对方却没有相关标准。
“最终的那些标准，其实都是我们自己拟定好提交的，具体细致到何处安装灭火器、哪里不能有明线、大型充电站需要沙袋，等等。”他说。
2014 年 5月，国家电网开放电动汽车充换电设施市场。
2014年年中，邵丹薇参加了一个关于新能源汽车产业的论坛，席间耳闻了嘉宾们提到充电设施时的种种抱怨。她意识到，充电设施建设停滞不前，将成为重大的掣肘因素，便想去试着破题。
万帮的充电基础设施建设始于邵丹薇的家乡常州。她遭遇到的核心困难是：场地。
场地难题最终以“众筹建桩”的方式破解—— 符合条件的合伙人只需提供场地，经过评估筛选后建设充电桩，共享服务费收益，结果三个月就建设了 1400 个充电终端。
但邵丹薇的探索，还不能代表全部。直到2014年年底，国内充电桩整体建设仍然十分缓慢。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到 2015 年年底中国应建成40万个充电桩、2000 个充换电站。可截至 2014 年底，全国仅建成了 2.8 万个充电桩和 723 座充电站。
全球第一的规模
2015年开始，国内充电设施建设开始发力。这一年，一个显著的变化是，促进性的政策措施密集出台。
2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，国家能源局等部门联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》，国家能源局等部门联合发布新修订的5项电动汽车充电口以及通讯通信协议国家标准。
2016年，国家能源局等部门联合发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》征求意见；国家发改委等部门发布关于《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》《关
于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》；2017 年，国家能源局等部门联合发布《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》。
根据中国电动汽车百人会发布的2017 年《充电基础设施发展有关问题研究报告》（以下简称《报告》），目前全国至少已有24个省、直辖市发布了电动汽车充电基础设施发展规划，部分省市出台了落实国家有关政策实施细则，积极推动探索新型商业模式。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至 2016 年 12月，公共类充电桩建设、运营数量接近 15万个，相较于 2015 年末 4.9 万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。
3500个充电桩，运维仅需3 人
工信部官方网站的数据显示，2015年电动汽车的销量超过33万辆，同比增长 3.4 倍。其中纯电动汽车销量为 24.7 万辆，同比增长 4.5 倍。新能源汽车产销量的迅猛增长也极大地调动了社会各界参与充电设施产业发展的积极性，形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局。
目前，在国家电网、普天、万帮、特来电这前四大充电基础设施运营商中，国有、民营各占一半，四家市场份额共计85%左右。在排名前十五位的运营商中，民营企业占主导地位。
前述《报告》预计，2017 年公共类充电桩保有量将达到30万个，是2016年12月的2倍。放眼全球，截至 2017 年2月，美国充电桩数量仅破4万。
邵丹薇告诉本刊记者，目前记录在册的充电制造企业已经超过300家，充电设备制造业的产值规模也在每年递增，“但制造业的总盘子是有限的，每年在 200 亿元上下，到 2022 年可能达到500亿元，之后随着投资的减速，天花板会来临，只有拥有核心竞争力的企业才可以长久生存。”
《报告》指出，目前中国电动车、充电桩保有量均居世界首位，相关产业、技术较国外并不落后，某些领域还领先于国外主要电动汽车国家。在政策体系的支撑下，我国电动汽车产业已经从导入期迈入平稳增长期，但是，国外在充电基础设施建设模式、检测认证、支付互联互通、标准化等 方面的成功经验还值得我们借鉴。
邵丹薇认为，未来，设备与设备之间不再是体格层面的竞赛，而是智能性之间的比较。
“物联网技术、大数据与云计算计算给中国提供了舞台，充电设备将获得极高的效率，这个效率从研发到供应链、到生产、到销售、到工程调试、到运维、到用户服务、到结算、到各种产业互联与体验，智能化之路本质上是效率提升之路，没有终点。”邵丹薇说。
目前，万帮在充电设施上配备了智能决策系统，仅在运维决策这一项上即可节约大量人手。以太原为例，万帮共建设了3500个充电桩，服务于 8300台电动出租车，高频使用下若按标准配置，需要在太原设置30名运维人员以满足设备的巡检与抢修，但由于系统的先进性，实际仅需要3 人就满足了全城的运营。
“现在中国制造不再是便宜的代名词，而是技术领先的代名词，新能源汽车第一大国的市场地位给了我们底气和成长环境。”邵丹薇说。
在她看来，制造不同于服务，很容易形成品牌聚集，最后在技术同质化之后就比拼品牌和性价比，而大品牌企业更容易形成规模优势，导致低份额企业的成本没有竞争力，“最多三四年，充电的制造领域会形成10家品牌企业占据全国90%以上份额的格局。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬告诉《瞭望东方周刊》，充电设施产业发展只有几年时间，不像汽车工业已有百年历史，所以必须加强质量管控，行业自律也十分重要。目前，国家能源局已授权充电联盟制定颁布《电动汽车充电基础设施行业规范条件》，实施行业白名单管理，组织启动充电设施认证管理工作，开展充电安全、充电设施安全隐患排查。
蛋糕虽大却难啃
“尽管充电设备制造业盘子有限，但在运营领域，这 15年内是没有天花板的，据预测到2030年中国有 8000万台电动汽车保有量，就意味着每年要有 8000亿度电的充电量。”邵丹薇说。但她却认为，运营的蛋糕虽然大，却很难啃， “这本质上是服务业，要扩大规模会遇到很多瓶颈，这个产业同时兼技术密集、资本密集、管理密集、
目前中国电动车、充电桩保有量均居世界首位，相关产业、技术较国外并不落后，某些领域还领先于国外主要电动汽车国家。
资源密集于一身，稍有不慎就会塌方式垮塌，是非常危险的。”
根据前述《报告》，充电行业在运营方面存在设施利用率低的问题。根据各大运营商反馈，目前充电设施利用率普遍在5%左右，大部分充电桩闲置，这是造成充电设施运营亏损的主要原因。同时，个别企业以过低的运营服务价格进入充电运营服务市场，通过降低设备以及服务质量，获取一定利益，但其可持续经营能力很难保障，并在一定程度上干扰了行业市场秩序。
谈及盈利模式时，庞雷曾公开表示，目前充电桩业务的利润很低，单纯依靠充电服务盈利根本不现实。为了保障发展，富电科技以充电站为核心衍生出了许多增值服务，像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目都能在富电的大型站点看到。
2016 年 1月，五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策以及加强新能用汽车推广应用通知》。不过，邵丹薇也告诉本刊记者，2016年度的中央基础设施奖励估计要到2018年年中才会到账。目前，她的企业除了上海、广州、江苏等地，在其他大部分城市尚未拿到补贴。
“我们更希望以后的补贴投放于运营，也就是跟着充电量拿补贴，这样更能体现出运营的质量。同时，真正要促进这个产业发展，非资金奖励也很关键，比如，用地支持、用电支持、审批简化、审计提速，等等。”邵丹薇说。
2016年底，国家能源局副局长郑栅洁指出，充换电已成为影响我国新能源汽车发展的关键因素之一，快速发展过程中也面临着车桩标准化、充电桩进社区等问题亟待解决。
董扬对本刊记者表示，他希望地方减少对车的补贴，甚至于不再补贴，转为增加对充电基础设施建设和运营的补贴。
不断更迭的技术机遇
随着电动汽车的发展和对充电需求的变化，市场对充电设施技术升级提出了越来越高的要求。
“技术迭代是必然的。”邵丹薇说，“2016年开始，我们在全国主要城市都在加快投放120KW以上的公共快充设备，几乎每个场站的投资都在500万元以上，这在当前就算得上是超级充电站了。 2017年以来这样的场站新增了105 个，2000 多个大功率直流桩。但受制于前期电力与土地的限制，进程受到些影响。”
但邵丹薇认为，理想的高压快充是1000V、400A 的 400KW 产品。
“现在我们所生产的360KW大功率充电产品已经在南京公交站正式投放运营，可以实现10 分钟充到70%。但如此大功率的充电产品现在还只用于公交。应用于乘用车的400KW直流充电产品将于今年4季度下线，充电10分钟，续航 300 公里。”她说。
近期，在中国电动汽车百人会举办的“电动汽车热点问题系列研讨会”上，南京南瑞集团（国网电力科学研究院）国际部副主任倪峰表示，无论是在国内还是国外，对大功率充电的需求都非常明确和迫切。欧美企业准备第一步在2017 年、2018 年左右，实现 150KW以上的大功率充电。在 2020年前后，欧美企业将实现350KW 及以上的大功率充电。
“实际上，欧美日等企业真正开始在标准化方面进入大功率充电，并不是特别早，应该是2016年才提出来。但目前来看，进展速度非常快，明年或将发布部分标准。”倪峰说，“2017年，欧洲包括宝马、戴姆勒等知名车企和美国福特成立了合资公司，希望用两年时间在欧洲建立大功率充电网络。目前来看，这个充电网络的建设速度超出意料，今年底可能在欧洲建成10座以内的充电站，2019 年计划建成400 余座 350千瓦以上的充电站。”
中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学学术委员会副主任欧阳明高公开指出：一方面，全球前列的半导体厂商，都尚未准备好迎接大功率充电所带来的高频、高压等问题；另一方面，大功率快充技术对于整车成本有较大影响，以碳化硅为例，目前碳化硅成本高，尚处于换代研发期，预计到 2025年才有可能实现规模化生产。
但欧阳明高认为，中国需要启动大功率充电方面的研究，要围绕大功率充电展开超前研究，整车企业可以先进行尝试，也为标准的制定积累数据和经验。而到 2020 年前后，中国必须把大功率充电的问题摸透，届时将进行相关标准的制订。
以太原为例，万帮共建设了3500个充电桩，服务于8300台电动出租车，高频使用下若按标准配置，需要在太原设置30位运维人员以满足设备的巡检与抢修，但由于系统的先进性，实际仅需要3人就满足了全城的运营。