中国新能源汽车的“四步式”成长

中国新能源汽车产业在政策的加持下,一路高歌猛进

Oriental Outlook - - FEATURE - 《瞭望东方周刊》记者单素敏/北京报道

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年前,陆群和一帮朋友创立了北京长城华冠汽车科技股份有限公司(以下简称长城华冠),一家专为车企提供全流程整车设计开发和服务的公司。7年后,他又在公司内部成立了新能源汽车事业部,开始全力攻坚新能源汽车核心技术。

2015年,中国新能源汽车产业高速起步之时,长城华冠又设立了专攻高端新能源车市场的前途汽车,并将于 2017年内推出首款电动汽车。

“我们之所以在这个阶段入场,一方面是看中 了电动汽车行业的发展前景,同时也看到了由此带来的机遇可能推动中国汽车产业格局发生颠覆性变化。”陆群对《瞭望东方周刊》说。

作为中国新能源汽车产业发展的见证者和参与者,陆群时常感叹,这个产业虽然起步晚,但经过过去几年的高速发展,已令全球瞩目。

3个月卖出一辆车

对于市场来说,新能源汽车不过是近几年才流行起来的新事物,但在汽车发展史上,它却是

实实在在的老物件。

“可能大多数人都不知道,新能源汽车要比汽油汽车早 10 多年诞生。1900年时,全世界电动汽车的数量是汽油汽车的10倍。”中国汽车工业协会常务副会长董扬告诉《瞭望东方周刊》。

而原中国汽车技术研究中心主任、科技部新能源汽车课题组专家王秉刚则告诉《瞭望东方周刊》,新能源汽车是他和同事们研究了近20 年的老课题。

但作为一个产业,中国的新能源汽车却是从2009 年开始起步的。

当年,为了振兴国内低迷的汽车产业,国家首次提出新能源汽车战略。这让已于2008 年底推出第一代插电式混合动力车的比亚迪看到了希望。

事实上,比亚迪在2004年推出新能源概念汽车的时候,就已经具备了相应的生产技术。“但我们认为,新能源汽车的市场还没有到来,还不是批量化生产的时候。所以就一直在等。”比亚迪集团品牌及公关处副总经理李云飞告诉《瞭望东方周刊》。

2009年,一系列政策的释放,让长期关注这一市场的比亚迪敏锐地意识到,风口要来了。于是,次年 5月,比亚迪正式将其第一款纯电动车推向市场。

同一时期,北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司(以下简称北汽新能源)成立,开始在新能源汽车市场上发力。

然而在李云飞看来,尽管国家有了明确的战略目标,但当时无论是行业还是市场都处在萌芽状态,远未到爆发的时刻。

2008年比亚迪向市场推出其第一代新能源汽车的时候,每月的销量不过百辆。而纯电动车上市后,比亚迪干脆放弃了个人市场,直接面向公共交通领域进行产品推广。

北汽新能源的情况也大体如此。“我们用了一个季度,整整3个月的时间,踏破铁鞋才卖出北汽新能源的第一台车。”北京新能源汽车营销有限公司副总经理陆皓在接受《瞭望东方周刊》采访时透露。

陆皓说,这是中国汽车行业第一辆卖给私人用户的纯电动汽车。

工信部装备工业司副司长瞿国春在2017 年 8 月召开的电动汽车相关会议上表示,截至2012 年底,中国电动汽车推广应用的数量仅为1.7 万辆。

把新能源汽车“推”上展台

这种情况一直到2015年才出现转变,而那一年也被业界称为中国新能源汽车发展的元年。

让李云飞印象最深的场景是,新能源汽车仿佛在一夜之间占满了2014年北京国际车展上的展台,“几乎每一个汽车品牌都展出了新能源汽车,甚至有些还没有完全造好,所以不是开到展台上,而是推上去的。”

本刊记者接触的多位专家和业内人士均表示, 2015年的新能源汽车市场开始表现出一种爆发的态势。

目前,中国新能源汽车的保有量占全球保有量的50%以上。

比亚迪、北汽新能源等行业先行者开始密集地推出新产品,并不断加快在新能源汽车方面的战略布局。

随着新产品的不断推出,2015年比亚迪新能源汽车业务快速上升。比亚迪提供给《瞭望东方周刊》的数据显示,当年比亚迪新能源汽车累计销量达 6.17 万辆,同比增长234.7%。在此基础上, 2016年的产品销量增长率超过了70%。

而北汽新能源提供给《瞭望东方周刊》的数据显示 :2015 年其汽车销量超过2万辆。到了2017年上半年,这一数字就超过了3万辆,比上年同期增长99%。

同时,传统汽车品牌也纷纷在新能源汽车领域发力。

六大传统汽车生产企业中的上汽、长安汽车、北汽、广汽先后发布其新能源汽车发展计划。

2015 年 3月,长安汽车发布新能源汽车发展战略,称要在未来十年推出34 款产品;12 月,广汽传祺推出其第二款新能源车,并宣布加强对新能源领域的调控力度;而北汽集团则称新能源汽车将成为其未来转型升级的方向。

此外,江淮汽车、奇瑞汽车、吉利汽车也竞相对外公布了各自的新能源汽车发展计划。

于 2013年底进入中国市场的特斯拉则一面小心翼翼地摸索着中国消费者的需求,一面大规模地兴建充电网络,显示出拿下中国市场的勃勃野心。

此外,本田、通用、福特等众多外资汽车品

牌也逐渐将研发投入转向新能源汽车,蓄势待发,随时准备叩开中国新能源汽车市场的大门。

从0 到1%

在各个汽车生产企业不遗余力地抢占新能源汽车市场的同时,资本市场也开始追捧这一新兴产业。

电动汽车以及产业链中的充电桩、电池等核心环节的概念股被炒得火热,同时社会资本纷纷押注新能源汽车企业。

北汽新能源在 2016 年完成的A轮融资中,渤海活塞、国轩高科等上市公司十分看好其发展前景,相继成为北汽新能源的新股东。

此外,政策作为新能源汽车行业发展的重要动能,也不断释放其红利。从2009 年开始,国家一系列鼓励新能源汽车发展的政策密集出台,包括其中备受行业关注的补贴政策。

在市场、资本和政策的多重作用下,中国的新能源汽车行业快速发展。

“目前,中国新能源汽车的保有量占全球保有量的 50%以上。事实上,早在2015 年中国就已成为全球第一大新能源汽车市场。”王秉刚告诉本刊记者。

工信部官方网站的数据显示,2015年新能源汽车的销量超过33万辆,同比增长 3.4 倍。其中纯电动汽车销量为 24.7 万辆,同比增长 4.5 倍。同时,2015年中国乘用汽车的产销超过2400万辆。

照此计算,当年纯电动汽车的销量占乘用汽车产销总量比例为1%。“不要小看这1%,它是行业发展的一个拐点。”李云飞强调。

在李云飞看来,有了第一波24万的电动汽车用户,各个电动汽车企业就通过他们的示范效应,影响周围更多消费者选择自己的产品,从而迅速完成市场教育,并迎来市场的快速增长。

“从0 到 1%何其困难,但这个拐点出现之后,再从1%增长到 5%、10% 就会非常快。”李云飞说。

事实也确实如此。工信部的公开数据显示: 2016年,全国纯电动汽车的生产量和销售量均占汽车产销总量的1.5%。

即便如此,王秉刚仍然认为,目前中国电动汽车行业仍然处于市场的培育期,还没有进入快速增长期,“当产品技术日趋成熟,基础设施逐渐完善,消费者都能接受,扶持政策也可以慢慢退出, 消费者完全依据产品质量购买的时候,行业的产销量仍然大幅度增长,才算是进入快速增长期。”

后补贴时代

工信部 2017 年 6月发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与电动汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,也就是外界俗称的“双积分”制度,这意味着补贴制度将会逐渐退出历史舞台。

“补贴只是政府鼓励新能源汽车产业发展的一个短期政策,不可能长久地延续下去。”李云飞说。

新能源汽车产业在起步阶段因市场规模小、企业销量有限,前期又不得不投入大量资金进行技术开发和生产制造,分摊成本过高。但国家处于国家石油安全和环境保护的需要,亟需发展新能源。

因此,政府通过补贴刺激,以增强消费者的购买意愿,并分担企业成本,推动行业发展。随着产业快速发展,市场规模不断扩大,企业成本降低,补贴所发挥的强大带动力也有所减弱,自然也该顺势退场。

“这就意味着未来的行业发展将依靠消费者和市场驱动,年轻化会成为主流。并且新能源汽车与传统汽车由补贴带来的错位竞争态势也会发生逆转,两者将直接交锋。”陆皓说。

他认为,届时中国汽车行业的发展将会进入新能源汽车与传统汽车高度融合、高度驱动的阶段,“这就需要新能源车企们在政策变动之下,作出相应的经营策略调整。”

以北汽新能源为例,在后补贴时代,其将进一步加快技术升级,从过去只关注造车技术向智能化、网联化、轻量化和跨界合作转型,同时适应市场需求,推进品牌年轻化。

而比亚迪则会继续按照自身的技术方向和产品路线,深耕国内市场,同时将更多优秀高质的电动汽车产品推向海外。

王秉刚认为,在后补贴时代,中国的新能源车企们必须转变发展思路,打造自己的核心竞争力,用产品征服市场和消费者。

“我们必须清醒地认识到,新能源汽车产业的发展壮大最终一定不能依靠补贴,产业本身的竞争力才是关键,只有摆脱对补贴的依赖,整个产业才能往更健康、可持续的方向发展。”陆群说。

前途汽车工程师在研发纯电动汽车

深圳坪山新区的比亚迪总部工厂,工人检查装配好的比亚迪 e6纯电动新能源车

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