新型铁路客站规划后评价研究

——我国新型铁路客站规划后评价的实证分析与解读/ 崔叙 沈中伟 张雪原 等

South Architecture - - 第一页 - 1 2 3 4 崔叙 沈中伟 张雪原 张凌菲 Cui xu Shen Zhongwei Zhang Xueyuan Zhang Lingfei

Post Planning Evaluation of the New Railway Station: the Empirical Analysis and Interpretation of New-type Railway Station Planning in China

摘要 铁路客站规划对其功能的实现非常重要。基于对铁路客站的先导性调研和规划理论问题剖析,构建了铁路客站规划后评价的指标体系,从交通功能协调性、运输需求适应性、城市功能协调性3个方面,对我国已建成并投入使用的10个铁路客站进行了规划后评价,并通过多维尺度分析研判客站评价结果的分布。最后,给出了我国新型铁路客站规划及更新建议。

关键词 新型铁路客站;规划后评价;多维尺度分析

ABSTRACT The planning of railway station is of great importance to the achievement of the function. Based on railway station preliminary investigation and planning theory analysis, this paper builds the evaluation index system of passenger in the aspects of traffic function coordination, transportation demand, urban function coordination,to conduct post evaluation of the planning for 10 railway stations in China, and analyzes the distribution of station evaluation results by means of multidimensional scaling analysis. Nevertheless, the paper proposes several suggestions for the planning and renewal of new-type railway station in China.

KEY WORDS the New-type Railway Station; post occupancy evaluation; multidimensional scaling analysis

*国家自然科学基金资助项目:城市综合交通枢纽与邻接区协同规划及空间优化研究,项目编号:51478388;四川省科技支撑计划项目:基于交通微循环的城市住区街道空间研究——以成都市为例,项目编号:2015SZ0225。

中图分类号 TU984.11+9; TU984.191 文献标识码 A

DOI 10.3969/j.issn.1000-0232.2017.01.91 文章编号1000-0232(2017)01-091-04

作者简介1 教授,电子邮箱:378994329@qq.com;2 教授;3硕士研究生;1&2&3西南交通大学建筑与设计学院 ;4重庆大学建筑城规学院,博士研究生 1开展新型铁路客站规划后评价的条件与意义

1.1使用后评价方法已比较成熟且在不同领域应用

使用后评价(Post Occupancy Evaluation,简称 POE)是指对建筑物及其环境在建成并使用一段时间后进行的一套系统的评价程序和方法,它关注的是建筑及其环境的实际使用情况和使用者的意见和需求[1]。已有研究以住宅建筑空间、大型公共建筑空间、地铁商业空间及城市空间等为评价对象进行了使用后评价研究[2-10],并给出了评价结论及改进建议。随着对使用后评价理论认识的深入,使用后评价方法的应用得到进一步扩展,在交通设施使用后评价方面的相关研究也已展开[11-14],并根据评价对 象建立评价体系,得出满意度结论和改进建议。可见,使用后评价理论与方法比较成熟且在不同领域都得到了比较好的应用。1.2我国新型铁路客站已经可以成为使用后评价的研究对象

随着我国高铁网络的建设,以北京南站、虹桥站、南京南站为代表的我国新型铁路客站已投入使用一段时间且配套设施已比较完善,可以成为使用后评价的研究对象。但这些新型铁路客站是否起到了我们所期望的作用,需要对运营后的这些客站进行使用后评价,并通过评价得到的反馈信息了解铁路客站使用状况,并提出改进建议。

1.3未来新型铁路客站规划建设需要

新型铁路客站规划后评价是客站后评价的重要组成部分,其从客站选址、交通衔接及与城市的协调等方面对客站进行分析,以使用者角度解构客站这些方面的使用状态及对不同客站的满意度,剖析规划上存在问题及产生原因,并提出改进建议。可见,研究将对未来我国铁路客站建设和更新提供借鉴和指导,也将进一步拓展使用后评价方法的应用。

2新型铁路客站规划后评价指标体系

考虑到新型铁路客站的规划问题的复杂性,研究在建立正式评价体系之前,先进行了先导性研究,然后根据评价对象和铁路客站规划后评价的问题特点,建立评价指标体系,并给出评价方法。2.1后评价的先导性研究

先导性评价研究是相对于大规模的正式评价研究而言,进行的探索性初步评价研究,旨在通过分析充分发现问题及研究的难点、重点,并不断完善评价指标体系,先导性研究在整个研究中起着承上启下的作用。先导性研究对北京南站、上海虹桥站、新武汉站等客站进行了调研,回收有效问卷920 份,对评价数据进行统计分析,并多次召开座谈会和规划设计人员的访谈,听取意见。通过先导性研究,找出了先导性指标体系及分析过程中的相关问题,对调查方案和评价指标体系进行了调整,进而使后评价更具针对性和科学性。

2.2建立新型铁路客站规划后评价指标体系

考虑到规划客站后评价是客站后评价体系的重要组成部分,因此,在建立指标体系时应尽可能简单、说明问题。根据先导性研究结论,指标体系包括交通功能适应性、运输需求适应性和城市功能协调性3个方面,具体指标及指标解析和对应的问卷问题如表1。

3新型铁路客站规划后评价及分析

3.1 评价对象

通过对当下国内新型铁路客站的建设状况、运营时间、区域位置、重要程度等标准的比较考量,选择北京南站、上海虹桥站、汉口站、郑州东站、合肥站、南京南站、济南西站、天津站,沈阳北站、沈阳站共10个客站进行评价。调研对象在使用者人群方面,将铁路大型客站的相关利益方——旅客、运营商、车站管理者、设计院、铁路局以及相关专家纳入到此次调研范围之内,并综合分为3类:旅客、客站管理者和专家。问卷发放情况如表2所示。

3.2 评价指标计算

根据评价指标体系设计调查问卷,问卷中的问题与评价指标体系中各指标对应,并通过打分的方式让旅客、管理者和专家给出主观评价值。旅客的主观评价值用于指标值和权重的计算,管理者问卷和专家问卷则主要用于权重的分析计算。

对于各指标值对应的问卷问题之选项进行赋值,5表示“很 好”语义,4表示“较好”,依次类推,数值越小,表示程度越“不好”等语义。通过旅客等人群对问卷中各项问题的主观打分(具体为“很满意”=5分、“满意”=4分、“一般”=3分、“不满意”=2分、“很不满意”=1分),得出每个指标评价值的分布及均值、方差等特征数据。

指标权重采用因子分析法和层次分析法综合确定。基于因子

分析法的权重分别根据旅客、管理者、专家对各评价指标对应的问卷问题打分,通过因子分析中的“共同度”,求得评价指标的权重;而层次分析法则通过对指标重要性的比较来确定权重。在权重确定过程中,为兼顾两种方法(因子分析法、层次分析法)和 3类人群(旅客、管理者和专家)的意见,先计算3类人群分别基于因子分析法和层次分析法的综合权重均值,在计算采用两种方法得到的综合权重的平均值作为最终的权重。计算得到的三个一级指标的权重分别为:交通功能的协调性为44.7%,城市功能的协调性为37.9%,运输需求的适应性为 17.4%。将各指标均值乘以对应的指标权重,即得到客站的总体评价值。

3.3评价结果及总体排名

各客站总体排名如表3所示。可见,总体评分较高的是上海虹桥站和天津站,相对较低的是北京南站和济南西站,其他客站排名处于中间水平。

3.4评价指标分项解析

3.4.1 交通功能适应性

从交通功能的适应性来看,这个指标主要包括客站的空间可达性、时间可达性、与其它枢纽的协调性以及旅客到达客站换乘的方便程度4个方面,主要是对客站的交通区位条件、周边交通以及与其他交通方式的协调程度等方面进行评价。其中客站的空间、时间可达性主要是要调查旅客到达客站的距离与时耗,这里可以通过调查乘客通过轨道交通、常规交通以及出租车等交通方式到达客站的方便程度得到结论;而与其他枢纽的协调性和旅客换乘的方便程度主要是指用来表征客站与其他枢纽及对外交通的衔接。交通功能的适应性评价图如图1所示。

从 10个客站的交通功能的适应性来看,评分较高的是北京南站、上海虹桥站和天津站:其中北京南站和天津站位于城市的中心城区,有着较好的地理位置;虹桥站虽然距离市中心较远,但在各交通的衔接方面处理的比较好,旅客出行方便。济南西站和郑州东站的评分较低:主要跟这两个车站没有开通轨道交通(如地铁)、公交站点距离客站较远,以及与长途客车站等的衔接较差有关系。3.4.2 运输需求适应性

从运输需求的适应性来看,该指标包括发送能力适应性和客站容纳旅客适应性两方面,主要是对客站发送量与发送能力、客站内部空间组织以及对旅客承载能力的评价。根据调研,得出各客站运输需求的适应性如图2所示。

运输需求适应性评分较高的是济南西站和上海虹桥站,评分最低的两个站分别是北京南站和南京南站。主要原因是上海虹桥站的客站面积较大同时在运营管理方面比较到位,旅客疏散及时,因此能够满足目前旅客在空间上的需求;济南西站的客运量相对较小,因此在单位时间内聚集的人较少所以人们不会感觉客站空间拥挤。北京南站和南京南站这两个站都位于特大城市,客流量大、客站内部商业开发较大,客站拥挤程度相对较高。

3.4.3 城市功能协调性

从城市功能的协调性来看,这个指标主要包括客站与城市总体空间发展的协调性、客站与周边片区功能的协调性、客站带动周边土地升值的能力、客站与城市景观环境的协调性4 个部分,城市功能协调性的评价结果如图3所示。

从 10个客站的城市功能协调性综合比较来看,评价差异不大,其中上海虹桥站和天津站的评分相对较高,济南西站、合肥站和北京南站的评分相对较低。

3.5客站规划后评价的多维尺度分析

多维尺度法 (Multidimensional Scaling,简称 MDS) 处理的一般是表示事物之间的接近的观察数据,既可以是实际距离,也可以是主观评判的相似性。多维尺度法的目的是寻找决定多个事物的少数几个潜在变量,并在低维空间内以图形的形式表现出来,并用较少的变量对事物之间的相似性(或称“距离”)做解释[15]。多维尺度分析主要是找出分析对象的因子的行为活动潜在的维度,将变量之间的联系直接的呈现出来。采用多维尺度分析对研究的10个铁路客站的后评价得分进行解析,旨在将 10个客站按规划后评价结果进行分类,并通过这10 个客站的分布情况来分析目前中国客站在规划方面普遍的状况,同时也验证此次的后评价指标赋值是否合理。

在分析中,10个车站作为10个刺激点,可以获得一个二维的模型空间,在这个二维空间中各个刺激点根据其在各项指标的评分不同获得其在这个空间中的刺激坐标,各点之间的距离和坐标的位置代表了10个车站之间的相似程度,各项指标相似度高的车站则聚集在一起,反之则离散。评分统计均值进行多维尺度分析得出图4。

根据多维尺度分析得出10个客站规划部分后评价分布。整体评价较高的是上海虹桥站和天津站,这与根据评分体系计算得到的排名相符;性质比较集的客站为沈阳站、汉口站、沈阳北站、南京南站,这些车站在排名中排在中间部分这也反应了目前国内车站的发展程度大多数的评价在3.5~4分之间,排名较靠后的车站因为在不同的因子评分较低(例如北京南站的空间拥挤程度评分低,济南站的长途客车的可达性和轨道交通可达性的评分低等),因此在模型中的分布不同,但基本分布在负坐标轴上。

3.6对新型铁路客站规划分析及建议

通过对 10个已经使用的新型铁路客站规划后评价分析,对新型铁路客站的规划和更新提出以下建议:

① 新型铁路客站评价的3个一级指标中,交通功能的协调性最为重要,在权重分析中该指标的权重为44.7%,因此,在规划时应充分考虑客站的可达性、与其他枢纽的协调性和换乘的方便程度。在客站科学选址的同时,处理好铁路客站与其他对外交通方式、铁路客站与城市内部交通之间的相互衔接和换乘。上海虹桥站与北京南站这项评分较高说明了这两个客站交通功能的协调性比较好,也说明了虹桥站虽然距市中心的距离虽然相对于北京南站远一些(虹桥站距上海市中心的距离为15.2km,北京南站距北京市中心的距离为5.1km),只要处理好交通衔接,交通功能也能得到比较好的实现。

② 要处理好铁路客站与其邻接区的关系,二者在规划上应相互协同。城市功能的协调性权重为37.9%,在 3个一级指标中处于第2位。对客站周边功能和配套设施是否完善、客站与城市环境景观协调性的感受等因素会影响旅客对客站的综合评价,因此,应着力提升客站城市功能的协调性,为出行者提供多样化的配套服务,并实现客站与邻接区互动发展的规划目的。

③ 应提高客站管理和运营水平,协调运输需求与运输能力的关系、减少客站候车、集散、排队等空间的拥挤程度。北京南站和南京南站由于相对比较拥挤,降低了这两个客站的运输需求适应性的排名,而虹桥站、济南西站该方面表现相对较好。

④ 客站规划应充分考虑不同指标之间的平衡,关注客站各方面的整体功能。上海虹桥站的交通功能适应性、运输需求适应性和城市功能协调性表现的都比较好,因此,综合排名最高;北京南站虽然交通功能适应性评分很高,但运输需求的适应性和城市功能的协调性评分相对较低,影响了客站规划的综合排名。

⑤ 根据使用者后评价分析,10个样本客站的综合评价值在4.24~3.32之间,我国铁路客站规划整体水平还有待提升。由于部分客站交通衔接设施和邻接区的开发尚未完善,随着样本客站交通衔接的改善及邻接区开发建设的跟进,我国铁路客站规划整体水平会不断提升。

结语

铁路客站规划后评价是客站后评价的重要内容。通过建立铁路客站规划后评价的指标体系,对10个典型客站的进行了规划后评价分析,得出了客站规划后评价排序及规划要素的重要性排序,并对铁路客站的规划和更新提出了建议。下一步将进一步结合客站与邻接区协同规划的研究成果,完善铁路客站规划的模式和策略。

图、表来源

文中图、表均由作者绘制。

参考文献

[1]吴硕贤.建筑学的重要研究方向—使用后评价[J].南方建筑, 2009(1):04-07.

[2]尹朝晖,吴硕贤,张红虎.家庭居住生活方式影响要素调查及分析—以珠三角地区为例[J]. 建筑学报,2007(4):10-13.

[3] 方静,沈中伟.新型铁路客站站房空间使用后评价初探[J]. 南方建筑,2010(4):29-31.

[4]夏海山,钱霖霖.城市轨道交通综合体商业空间调查及使用后评价研究 [J]. 南方建筑,2013(2):59-61.

[5]李长东,孙爱庐,贾莹.城市中心商圈空间品质评价意义及指标体系研究 [J]. 西部人居环境学刊,2014,29(4):98-106.

[6]苏实,庄惟敏.试论建筑策划空间预测与评价方法——建筑使用后评价 (POE) 的前馈 [J]. 建筑学报,2011(3):107-109.

[7] 朱小雷.旧城社区公共街角空间的使用后评价—以广州西关为例[J]. 华中建筑,2011(10):78-81.

[8]周进,黄健中.城市公共空间品质评价指标体系的探讨[J].建筑师, 2003(3):52-56.

[9]周铁军,左进,林岭.西部山地城市公共开放空间安全评价[J]. 新建筑,2007(5):28-30.

[10]陈建华.城市开放空间及其环境使用后评价[J].建筑科学,2007(9): 102-105.

[11]李丹.轨道交通建设项目规划实施后评价方法研究[J]. 交通与运输(学术版),2014(1):53-56.

[12] 陈颖雪等.交通引导发展 (TOD)模式下城轨车站交通功能后评价研究 [J]. 城市轨道交通研究,2014(4):14-17.

[13] Weiwei Shen, Weizhou Xiao, Xin Wang. Passenger satisfaction evaluation model for Urban rail transit: A structural equation modeling based on partial least squares[J]. Transport Policy, 2016(46):20-31.

[14] Erkan Celik, Nezir Aydinn, Alev Taskin Gumus.A multiattribute customer satisfaction evaluation approach for railtransit network: A real case study for Istanbul, Turkey[J]. Transport Policy,2014(36):283–293.

[15]覃频频,牙韩高,何迪.多维尺度法在服务质量评价中的应用[J].统计与决策,2006(20):142-143.

图 2运输需求适应性评价图

图 1交通功能的适应性评价图

图 3城市功能协调性评价图

图 4多维尺度分析图

Newspapers in Chinese (Simplified)

Newspapers from China

© PressReader. All rights reserved.