/ 唐毅
——以成都火车北站为例
Research of Station Square Landscape Based on Traffic Streamline: Case Study of Chengdu Railway Station
摘要 随着城市的不断更新发展，城市中一些老旧的火车站广场在空间和功能上都已经不能满足日益增长的旅客集散和现代交通枢纽设施的需求。文章通过对成都火车北站站前广场周边交通流线、人流量及环境状况的分析，归纳出其存在的多种问题，并尝试性的运用景观手段去探讨解决广场的交通流线问题，营造出布局合理、方便快捷、环境舒适的火车站广场空间，提升城市形象，使之真正成为城市的会客厅。
关键词 火车站；站前广场；交通流线；景观
ABSTRACT With the development of urban renewal, the old railway station square in the city cannot meet the growing demand for passenger and modern transportation in space and function. Through the analysis of Chengdu Railway Station square on traffic streamline, visitors flow rate and environment, it induces a variety of problems, and tries to use the landscape measures to solve the problem of traffic, to create a railway station square space with reasonable layout, convenient and fast, comfortable environment, then improve the image of the city, make it become the reception hall of the city.
KEY WORDS train station; station square; traffic streamlines; landscape
*四川音乐学院科研项目：成都火车北站广场景观改造策略研究，项目编号：CY2014154。
中图分类号 TU-984.1; TU984.18文献标识码 A
DOI 10.3969/j.issn.1000-0232.2017.01.95文章编号 1000-0232(2017)01-095-05
作者简介四川音乐学院美术学院，副教授，电子邮箱：15535181@qq.com 引言
站前广场作为火车站的重要组成部分，不仅为旅客提供了换乘、等候休息的场所，也是人流、车流密集的集散场地，同时也是各种公共交通方式集中换乘的重要场[1]。火车站及周边地区是城市交通体系中最为复杂的区域，其交通拥堵、治安混乱、环境恶劣等问题一直以来都是交通设计、城市管理人员重点关注和研究的对象。
近年来，列车提速、城际高铁的开通及地铁轻轨的建设，特别是高铁建设的高速发展带动了高铁沿线的火车站改扩建。站前广场也随着我国铁路事业的飞速发展而不断的更新改造，但很多都只是单方面改善运能的改扩建，或者是脱离实际的形象工程，也就是说无论单独从交通还是景观方面，都不能全面的解决站前广场的根本性问题。那么有必要将交通和景观这看似独立的两个体系进行互动研究，并探讨其用于指导火车站广场景观改造的可行性。探索出用景观手段解决站前广场交通问 题的策略方法，促进城市火车站广场朝现代化、生态化、多功能一体化的综合交通枢纽发展[2]。
1 成都火车北站广场景观现状
成都火车北站于1952年建成并投入使用至今，期间多次扩能改造，目前是西南地区最大的铁路交通枢纽和人流集散地，也是成都对外形象展示的窗口。成都火车北站位于四川省成都市金牛区二环路北三段，由于地处十字路口交汇处，且二环高架于站前夸过，其交通情况复杂多变。站前广场地块方正、地势平坦，人流量大且人车混行严重。1.1 建筑环境
成都火车北站主体建筑由于年代久远，且历经多次改扩建，不仅外立面老旧、毫无特色，而且由于近年来铁路运量、运率迅速增加，原有建筑空间已经不能很好的服务于巨大的人流量和流动性。周边建筑大部分是20世纪 80、90年代修建的老旧建筑，环境条件差、设施不
完善、功能布局不合理的。建筑立面五花八门、各式各样，缺乏特色（图1）。
1.2 景观环境
由于广场边界受周边建筑的限制，横向空间十分有限，广场上不仅缺少绿化，也缺少足够的场所供旅客等候休息，空间利用率不足。广场虽然配置有一定数量的电话亭、公厕等服务设施，但缺乏统一设计和管理。路牌、路标等指示系统不仅缺乏明确的导向性，而且缺失地方文化特色。1.3 交通
原本成都火车北站区域的交通就较为混乱，公交车站、出租车停靠点、公共停车场等布局杂乱无章，人行道、车行道无明确划分造成人车混行。加之地铁和二环高架的建成，本以为可以改善该区域的交通状况，但由于站前广场没有形成与地铁和BRT的无缝连接，使得该区域的交通情况变得更为复杂，不仅没给人们带来便利，反而存在诸多安全隐患。
1.4 人流量
成都火车北站广场及周边人流量巨大，主要人群为进出站及购票候车的旅客。由于旅客进出站步行距离较远，且缺乏与地铁和公交等换乘点明确导向性设施，使得广场交通流线和城市道路交通系统脱节，从而造成大量人流的堆积。
1.5 城市形象
成都火车北站广场作为成都对外开放的窗口, 展示着这座城市的形象和特色。但随着我国城市建设的发展逐步转向生态文明建设、提高文化品位、整体品质及城市特色，许多城市的旧火车站广场在生态环境、整体形象和文化特色上都已经不能满足当今城市发展的要求[3]，成都火车北站广场也是如此。
2 成都火车北站广场交通流线及人流分析
2.1 交通流线分析
随着成都市区交通形式的多样化和流线组织的日益复杂化，成都火车北站作为城市重要的交通枢纽中心也将逐渐形成一个复合性的交通体系。多种交通工具间的换乘问题及接送旅客临时停车问题一直以来都是火车北站所面临的巨大难题。要改善该区域交通拥堵情况，为旅客提供更方便舒适的出行环境，首先要对当前的交通流线进行梳理，找到问题根源。
以火车北站为中心，对2km半径范围内的公共交通站点进行了统计分析（图2）。在 2km范围内有地铁线路2条，地铁一号线和七号线正好交汇换乘于火车北站，其中地铁站5 个（1km半径范围内2个）；横跨东西的二环高架和纵贯南北的北新干线高架也交汇于北站东侧，
其中 BRT 公交车站4 个（1km半径范围内2个；北站周边公交线路多达数十条，其中大型公交车站3个（全部集中在 1km半径范围内）；北站周边公路交通四通八达，有汽车客运站4 个（1km半径范围内3个），各站的汽车路线可以到达全川的各个地区。
2.2 人流量弹性分析
近年来，随着人口流动性大幅增强，民工潮、学生潮、黄金周和春运等周期性客流高峰让很多火车站广场不堪重负。由于火车站高峰期与平时期客流量存在较大悬殊，火车站广场必须要有较强的适应能力和多功能空间的组织能力。也就是说火车站广场必须考虑到客流量周期性波动因素，根据实际情况做出客运模式的调整，让广场空间更为合理、更为高效 [4]。
因此，有必要对成都火车北站的人流量进行有效的统计分析，从 2010 年到 2014年的客流量统计（不含购票客流量）可以看出呈逐年增长趋势，其中大型节假日期间的客流量和平日相比相差胜远（表1）。在 2014 年，选择平日、大型节假日和寒暑假期间对成都火车北站广场的人流量进行了有效的统计和弹性分析。在广场上选择出站口、进站口和售票口3个点位同时进行人流量的测算，以 10min内通过的人数为基准参数进行推算，总结出了目前广场上最拥挤的区域和客流量（图3）, 为广场的交通流线组织和景观改造提供依据。
交通方式的改进也也可以减缓火车站周边的交通压力。从 2010年成都地铁一号线开通运营以来，分散了火车北站公交车站约20% 的人流。2013年随着二环高架的贯通，BRT快速公交的运行又分散了约15%的人流。这两项公共交通措施大大缓解了火车北站的交通压力。但是地铁和广场，以及BRT站台和广场的交通衔接不够顺畅，导向性也不明确，导致部分人流滞留而造成二次拥堵。所以站前广场的改造设计不光要考虑到出入站人流的集散，也应该考虑将站前广场作为连接地铁和BRT的一个无缝转换平台，完善并形成一个完整的综合型立体化交通枢纽，这样才能从根本上缓解人流拥堵问题。
3成都火车北站广场景观改造策略
本次火车北站广场改造设计不光针对站前广场及周边区域现有景观环境和公共服务设施的改造，更重要的目的在于希望通过景观的手段对广场交通流线进行重新组织和整合，将“灰色”的交通基础设施转向“绿色”的景观流线，营造出形式和功能和谐的场所空间[5]。同时探讨如何将广场和周边交通流线进行无缝连接，以及对火车站广场纵向立体空间的发掘和利用，从而解决火车北站广场的根本问题。 3.1 设计原则及策略
对于成都火车北站广场的景观改造，除了要符合火车站的各种功能需求，遵循以人为本原则，可持续性发展原则，整体性、高效性和经济性等一般性原则外，更应该遵循交通与环境、文化共存的原则，及空间再利用原则。3.1.1 以人为本原则
火车站服务的对象是旅客、是人，所以改造设计应以人作为研究探讨对象, 满足人的需求、关注人的感受、维护人的权益。在火车站广场的公共空间中要以人体工程学为依据，设计创造安全的步行空间和舒适的等候、休息空间；在广场的交通体系中, 除了充分考虑旅客进出站的快捷性、高效性和方便性外，也应重视广场与人的交流，以及人与人的交流，从而建立起人对火车站广场环境的归属感和认同感；另外就是要做好无障碍设计，充分考虑对弱势群体的关怀[6]。
3.1.2 可持续性发展原则
火车站是随着城市的不断更新而发展的，它必须要满足当前城市各方面发展的需求。所以在火车站广场设计时，就应该根据城市未来发展变化的趋势，以可持续性发展战略眼光，充分考虑运用低碳环保材料进行建设。同时考虑火车站广场能耗问题、雨洪管理问题和生态问题对城市的影响。
3.1.3 整体性、高效性和经济性原则
整体性主要体现在火车站广场自身空间的完整性，和与城市空间的协调性。火车站广场空间由主广场、出入站口、公交车站、出租车站、地下停车场、地下通道、过街天桥、空中连廊等多种空间组成，将这些众多空间合理、有机的组合搭配成为设计改造的关键。而如何协调处理好火车站广场和城市整体空间的关系更是成为设计的难点。在火车站广场的交通体系设计中，要提高区域内交通的效率，必须提高人流和车流的通行效率，让广场具有良好的可达性和快捷性[7]。另外在火车站广场设计中也要考虑经济性，根据实际情况因地制宜。
3.1.4 交通与环境共存原则
在大型交通枢纽站点的规划和设计当中，交通和景观往往属于相对较为独立的系统，又有着各自的设计方法。无论单独从交通还是景观方面，都不能全面的解决火车站广场空间问题，所以有必要将两者进行交叉研究和探索。
在火车站广场设计改造中，以交通流线组织为前提，尝试性的运用景观手法对站前广场及周边交通进行合理设计，对人车进行分流，减少相互干扰，通过设计串联火车站与其它城市交通系统，让火车站广场成为高效、快捷、方便的场所。同时改善广场各个功能空间的环境，对广场的周边建筑体量、风格、色彩等进行引导性控制，
保证周边环境和广场整体风貌形象的一致。另外从绿化、水体、铺装和公共设施等方面考虑，营造出舒适宜人且人性化的场所空间 [8]。
3.1.5 空间再利用原则
原有火车站广场多为水平布置，缺乏对于垂直方向上空间的利用和考虑。由于受到用地限制，原有广场改扩建已经不能满足现在的使用需求了。充分的利用现有空间，并挖掘其纵向立体空间发展的潜力，不仅集约用地，缩短旅客的步行距离，而且能够加强火车站各功能间的联系，方便火车站和地铁、高架等其它交通设施的快速转换，从而提高运输效率[9]。
3.2 设计理念
整个广场及周边景观都以交通流线为依据，围绕“导向性”展开，让交通转换场所融入到景观环境之中。通过景观基础设施的导向性设计，诣在改善广场交通混乱问题，达到人车分流、各行其道、快速进出站[10]。由于北站地理交通位置优越，被诸多基础设施包围，希望通过景观的手段，将“灰色、硬性”的交通基础设施向“绿色、柔性”的景观流线转化，营造出形式和功能高度和谐的场所空间。广场平面形态充分考虑人流关系，道路和地面铺装根据交通流线组织而进行设计，并通过多种景观设施的方向性设计来引导人流（图4）。
为避免浪费，尽可能不大拆大建，贯彻低碳环保理念，充分利用现有资源进行创新再造，形成可持续发展体系。广场地面空间有限，必须有效结合二环高架和地铁线路，将原本平面的广场转变为立体式交通体系，丰富景观空间层次，让地面广场空间更多的留给候车休息的旅客。3.3 总体布局
站前广场原则上是平面广场，但在车站设施的构造、与周围建筑的关系、车流的分布、行人的便利等具有立体交通的区域采用立体广场方式。同时将主要公共交通和车流引向地下空间，减少人车混流情况（图5）。
在设计中尽量排除与广场功能无关的交通，让广场交通和周边交通安全畅通，同时做到人车分流，交通流线的单向化、通畅化和最小化，同时无缝连接地铁线路和公交线路。为确保空间的统一性、整体性，广场布局上将交通空间和环境空间进行协调，充分利用广场建筑和高架之间的公共空间，设置人行天桥和景观通行平台，使该区域的人行空间通畅化、快捷化、网络化（图6）。3.4 功能分区
项目贯穿“导向性”概念，以交通流线组织为基础，用六条具有引导性的折线走向灯带将广场各功能区进行划分。并在铺装的色彩和材质上进行区分，将人流从广场前引导至售票厅和候车厅。各区域景观设置充分结合人流动
线，呈带状分布，在不影响通行的同时丰富广场景观空间。3.4.1 前广场区
广场南端为前广场区，是地下交通的入口，同时也是 BRT的地面出站口，因此为应对过多人流堆积，广场南端两侧分别设置了宽约50m的人行空间。该区域根据人流方向设计具有导向性的地面铺装，同时划分出多块几何形体的绿化带，其平面形态也是顺应交通人流方向而设计，在保证交通顺畅的同时起到了屏障隔离的作用，不仅隔离来自道路上的噪音，同时也能阻止和过滤掉部分汽车尾气。
3.4.2 绿化休息区
广场东西两端作为旅客出入站口和购票的临时等候休息区，既要满足旅客停留休息，又要方便其通行顺畅，所以采用树池结合座椅的形式布置，在增加绿化的同时提供足够的休息空间，看似零散的树池其实也是按照交通流线和地面铺装导向进行布局的，从区域划分来看形成一个整体空间。
3.4.3 下沉广场区
广场中央位置是一块下沉小广场，设置多级宽大台阶和无障碍坡道，在绿化休息区人流量饱和的情况下，这里也可以为更多的旅客提供临时休息空间。主广场的坡向都指向下沉广场区，沿下沉广场周边地面设置隐蔽式排水沟，并且地面铺装采用渗水材质，地面以下设置雨水收集设施，可以有效的缓解广场内涝及雨水回收用于广场用水和植物灌溉。
3.4.4 进站口
进站口是旅客进站乘车的必经通道，是整个广场人流最为集中的区域，因此该区域留出了5000 多平方米的开敞空间，供大量旅客排队通行。根据进站口的人流徘行方向，在地面形成喇叭口形态的铺装色带，和具有导向性的地面灯带来引导人流通行，同时用强烈的地面引导标志进行提示。在进站口外场地表面设置可伸缩式排行道闸，根据人流量的大小开启，以引导旅客有序通行。3.4.5 公交车站
根据火车站公交路线和人流情况，站前广场共设置3个公交车停靠站点。广场东侧独立区域和广场负一层设置公交车到达站，可直达候车厅和地铁站台，方便旅客进站和换成地铁。而在广场西侧独立区域设置公交车始发站，方便旅客出站后快速换乘公交。
3.4.6 BRT及高架人行天桥
为方便穿越广场南侧的路口及乘坐二环高架BRT的旅客能快速到达火车站，利用高架桥底部足够的空间架设人行天桥跨越二环路，并连接BRT站口，既节约了空间又提高了通行效率，同时避免人车混行而造成的交通拥堵（图 7）。再充分利用高架桥下的剩余空间进行带状绿化和垂直绿化设计，让灰色基础设施生态化。
结语
目前，我国正处于高速的城市更新发展阶段，很多城市都在改扩建或者新建火车站及站前广场，而在站前广场的景观打造中，出现了很多过于追求形式化的表象设计，而忽视了火车站广场最根本的功能性，导致无法满足日益增长的交通运能。作为现代城市大型交通枢纽的火车站及站前广场，其设计具有较强的综合性，需要对其功能分区、空间布局、交通流线、景观设施、文化内涵和生态体系等进行综合设计。此次对成都火车北站广场的改造设计，正是将交通和景观这两项看似独立的系统进行交叉研究和可行性探索，也是基于交通流线的站前广场景观规划设计的新尝试，其是否能够真正解决站前广场的交通问题和空间问题，有待日后做进一步的研究和论证。希望该研究结论对未来城市火车站广场景观规划设计有一定的借鉴意义。
图、表来源
图1：成都市档案馆；
图 2 ～ 9：作者绘制；表1：作者根据成都铁路局相关数据统计绘制。
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