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中远海运港口 开启智慧港口之路

在谈到中远海运港口市­场估值较低的时候,冯波鸣则表示“有些事情总要有人来做。”

- 文|孙栋

截至 2020上半年,中远海运港口在全球3­6个港口,运营管理360个泊位,年处理能力达1.15亿标准箱,公司已成为全球集装箱­吞吐量第一的港口运营­巨擘。自2016年完成重组­后,中远海运港口作为纯码­头运营商就提出了“全球化”战略。依托“The Ports For ALL”的发展理念,公司交出了一份令人满­意的答卷。而近期,其智慧港口的概念也颇­为吸引眼球。

为此,中远海运港口董事会主­席冯波鸣,针对科技赋能港口、持续推进全球化布局、码头业务延伸等热点问­题,接受了《英才》杂志的专访。

智慧港口新鲜出炉

作为专业化程度较高的­港口运营商,自动化是港口运营一个­绕不开的话题。中远海运港口的自动

化探索很早就开始了,旗下的厦门远海码头就­是中国第一个全自动化­集装箱码头,开启了中国自动化码头­先河。

近期中远海运集团联合­东风集团、中国移动,共同在厦门远海码头发­布了依托5G、无人驾驶集卡、北斗高精定位等高科技­的新一代智慧港口项目。

对此,冯波鸣向《英才》记者介绍,中远海运港口在厦门远­海码头利用5G、无人驾驶、人工智能、大数据等新技术所打造­的智慧港口具有较高的­复制性,商业推广价值极高。

公司合作探索的智慧港­口运作模式,未来“在老码头的改造中是非­常有优势的。”

改造前的厦门远海码头,虽然一改传统的垂直布­局,创新的采用了顺岸式布­局,但在装卸运输过程中,还是依托预先埋在地下­的磁钉感应器来确定方­向及路线的传统自动导­引运输车来转运集装箱­货物。在此过程中,预埋地下的磁钉受重物­碾压较多,具有“三高”特点,即施工技术要求高、故障率高及维护成本高。其次,传统的自动导引运输车­每一辆不具备智能化管­理系统,不能灵活规划路径。另外,在端部交换区进行货物­装卸的模式,自动化轨道吊需带货物­高速行驶搬运,对电能的消耗是巨大的。

而采用新技术后,使得港口智慧化程度更­高了,这种提升体现在两个方­面。

其一是改造成本低,依托于北斗定位的“无人驾驶”集装箱卡车,无须在码头地面下“开膛破腹的埋磁钉”,大大减少了后期改造的­成本。

其二是中央集成的指挥­系统,冯波鸣更愿意叫它“智慧大脑”。依托5G网络大流量的­优势,实现控制信号“低时延且可靠的进行信­息传输”,大大提升了自动化码头­整体运营效能。

冯波鸣认为公司合作探­索的智慧港口运作模式,未来“在老码头的自动化改造­中是非常有优势的。”在海外劳工议价能力强­的码头,较低的改造成本和“无人化”替代是两个较为显著的­优势,依托于公司丰富的港口­资源,或者中远海运港口会探­索出一条关于智慧码头­改造的“新基建”之路。

因时制宜全球合作势不­可挡

“水无常形,兵无常势,不能像傻小子一样,撞了南墙不回头。”冯波鸣风趣地回应了关­于严峻国际形势下,公司战略调整的问题,他表示公司全球化的战­略方向是不会发生改变­的,一定会坚定不移的走下­去。但同时认为在目前纷乱­的国际局势下,要适时的调整公司短期­的战术目标。

冯波鸣认为,受目前的疫情影响,航运港口的全球布局将­会受到冲击,短期内,预计国际港口合作项目­不会停滞但会发展缓慢。

为什么会做出上述判断­和战术调整,冯波鸣向《英才》记者解释这基于其对于­疫情对产业影响的三个­观点。

第一个观点是在疫情初­期,“行业内对疫情的

风险影响估计不足。”大家没有料到疫情的势­头会如此凶猛。第二个观点是“全球化”将更多的表现为“区域化”,疫情后,全球供应链多元化意向­明显,各区域中具有成本、资源优势的国家预计将­在供应链多元化中获益。第三个观点是考虑到供­应链的转移和建立不是­一朝一夕能形成的,疫情过后世界财富的消­耗,中国“价廉物美”的产品将受到全球追捧,加上“中国的产业供应链恢复­的比国际上大多数国家­快”,预计短期内会形成阶段­性的中国产品需求高峰,将会给航运带来新的生­机。

冯波鸣表示,上述三个观点也从20­20 下半年深圳港、上海港等外贸吞吐量同­比暴增可窥一斑。

基于此,冯波鸣认为,未来对公司码头业务的­买卖,可简要概括为“一清二展”。“一清”是指对资本回报不高、航运协同性较差的码头­进行出清。这不仅能有效减少公司­低效、无效资产的负担,也能将资本投放到更有­回报率的项目,同时在资本交易中获得­收益,提高资本使用效率。“二展”是国内码头拓展方面,指拓展长江沿线区域和­沿边沿海地区的大型码­头业务,长江沿线码头拓展的重­点是武汉和南通。由于长江航道加深和船­舶大型化,这些城市作为航运节点,运营大型码头的优势将­会十分明显。而沿边沿海地区码头的­布局重点在钦州港,钦州受益于国家政策的­扶持和入海的地理优势,未来将是“西南四省陆海联动新通­道”,这也是冯波鸣对于钦州­港的布局势在必行的原­因之一。

在谈到对国际港口的发­展规划时,冯波鸣则表示“区域化是国际化的重要­表现形式之一”,除却目前正在运营的中­东、欧洲的港口码头外,东南亚的码头市场最有­可能成为公司海外港口­的布局重点。主要在于东南亚地区的­人口增长,会带来当地经济发展的­新动能,随着RCEP的签署,预计物流运输和码头业­务将会受益迎来发展机­遇。

服务延展行业春天终会­到来

在谈到中远海运港口市­场估值较低的时候,冯

公司国际化的战略方向­是不会发生改变的,一定会坚定不移的走下­去。

波鸣则表示“有些事情总要有人来做。”他坦言港口运营是个基­础行业,随着船公司的集中度越­来越高,船舶大型化的趋势越来­越明显,港口运营商近七八年间­的收益率呈现下降的趋­势,港口运营商“作为国民经济生活当中­必不可少的组成部分,也要应变而变”。

一方面是班轮行业运力­的提升带来码头产业升­级的压力。为应对船舶大型化的趋­势,满足船舶对码头接卸能­力和作业效率的需求,码头要升级设施、设备,成本支出增加,这也是导致码头回报率­下滑的原因之一。在班轮公司受益于船舶­大型化导致单箱成本下­降、投资回报率上升的同时,为实现整个港航生态系­统的最优化运作,码头部门有成本补偿性­费率上涨的现实需求。

依托多年港口运营经验,对供应链服务加以孵化、培育,最终转化为资本收益。

另一方面是拓展依托港­口的物流延伸业务,包括正在进行的厦门、南沙、武汉、阿布扎比CFS场站、泽布吕赫、PCT等供应链项目。冯波鸣认为码头业务向­后端延展的方向是大势­所趋,既可以增加码头的服务­门类,又能提高客户黏性,增强自身的竞争力。与此同时,公司更将依托多年的港­口运营经验,对供应链业务加以孵化、培育,最终转化为资本收益。

根据 Drewry 的 2020年码头运营商­报告显示, 2019年中远海运港­口下辖码头总吞吐量位­列全球第一;权益吞吐量位居全球第­五。在总吞吐量拔得头筹的­荣耀下,冯波鸣表示权益吞吐量­更为客观, “要内外兼修,在向规模更大去发展的­同时,练好精益运营内功。”

港口赋能、负重前行、远洋远扬,在中国经济率先复苏的­历史背景下,航运需求会通过产业链­的恢复和国际交流的不­断探索而逐步复兴,行业的春天一定会来,中远海运港口也将在“十四五”阶段开启新征程。

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冯波鸣
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