Chocar en una moto a 80 km/h equivale a caer de un octavo piso
La mayoría de las víctimas de motos en la ciudad son personas de escasos recursos económicos, que tienen el aparato para movilizarse o trabajar.
El pasado fin de semana, por un accidente en una moto, las víctimas en Antioquia perdieron a uno de sus psicólogos, Luis Yesid Bernal Yate, de 46 años.
Esta pérdida no solo afectó a su familia, compuesta por una esposa y dos hijos (un escolar y un universitario), sino a las víctimas del conflicto armado, por las que venía trabajando hace dos años.
Sebastián Bernal, su hijo mayor, estudiante de Ingeniería Electrónica, destacó de su padre su rigurosidad científica y la forma como estaba enfrentando su trabajo como psicólogo en la Unidad de Víctimas de Antioquia.
Así, con un muerto aquí y otro allá, la accidentalidad en motos dejó de ser una suerte de epidemia para convertirse en una pandemia nacional, afirman expertos en el tema.
Solo en Antioquia en cuatro años, por accidentes fatales en motos, la sociedad perdió 17.478 años de vida, como lo prueba un trabajo adelantado por el grupo de Investigaciones de Demografía y Salud de la Facultad de Salud Pública de la U. de A., orientado por el profesor Hugo Grisales, y liderado por la profesional de Gerencia en Sistemas de Información en Salud, Sandra Milena Porras Cataño.
La investigación rastreó las muertes en motos entre 2009 y 2012. Luego de cuatro años de evaluaciones recientemente entregaron los resultados a las autoridades pertinentes y la sociedad en general.
La profesional indicó que en ese período, según estadísticas reveladas por el Dane y Medicina Legal, hubo en Medellín 388 motociclistas y parrilleros muertos. De ellos 325 fueron hombres y 63 mujeres. El pico más alto de muertes correspondió a personas entre los 15 y los 29 años de edad y el segundo de 30 a 49 años, personas que estaban en plena actividad productiva y reproductiva.
Bajarle a la velocidad
No obstante la contundencia de las cifras negativas y las numerosas campañas para bajarle velocidad a las motos, respetar las señales del tránsito y mejorar la convivencia entre motociclistas y demás usuarios de las vías, el problema sigue en aumento.
En lo que va del presente año murieron en Medellín 29 personas en motos, cifra que representa un aumento del 25 %, si se le compara con igual período del año pasado cuando murieron 20 personas, según estadísticas de la Secretaría de Movilidad.
En cuanto a parrilleros hay una reducción del 33 por ciento. El año pasado murieron 6 y este año van 4. De los 14.055 incidentes viales que en 2016 hasta el 24 de abril atendieron los guardas de la Secretaría de Movilidad, en 8.593 casos estuvo involucrada una moto.
El estudio de la U. de A. demostró además que las vías más rápidas de la ciudad fueron las que presentaron el mayor número de accidentes fatales. En primer lugar se ubicaron las del sistema vial del río Medellín que cruza la ciudad de norte a sur. Seguido por la Avenida Guayabal y la carrera 65.
Al respecto, el ingeniero Civil Luis Gonzalo Mejía, quien a partir de fórmulas físicas ha analizado la letalidad de los choques en moto, probó que quien choca de frente en una moto a 80 km por hora equivale a lanzarse al vacío contra una superficie dura de un octavo piso (ver Infográfico).
Jóvenes y pobres
Sobre el perfil de los accidentados, Gustavo Cabrera, experto en movilidad de la Facultad de Salud Pública, advirtió que en el Valle de Aburrá los usuarios de las vías como motociclistas, ciclistas y peatones son personas muy jóvenes, que no perciben el riesgo mayor que generan los incidentes viales, como la muerte y la discapacidad permanente.
“Esto, en una población relativamente joven, tiene serios efectos en la sociedad como un todo. En el caso de lesionados y los que quedan con discapacidad, desde muy temprana edad se convierten en una carga para sus familias, el sistema de salud y la sociedad en general”, comentó el profesor.
Otro efecto es que estas personas no logran desarrollar sus proyectos de vida o mueren prematuramente y nunca van a contribuir a la construcción del patrimonio social ni van a tener derecho de la seguridad social. Muchos de ellos no se pueden vincular a esquemas laborales que generan riquezas y soporte social dentro de la familia.
Como esto ocurre, en una gran mayoría en estratos bajos, muchos de ellos no tienen una seguridad social regularizada que les permita una pensión por invalidez, porque no tienen ni el tiempo cotizado ni los recursos suficientes para ser beneficiarios de la misma, entonces es muy complejo desde cualquier punto de vista y esto es un incremento de la miseria.
Advirtió que la mayoría de víctimas en las vías del Valle de Aburrá son personas pobres, que buscan la moto o la bicicleta para obtener su sustento o movilizarse a sus trabajos, en los que realizan actividades informales que en Co- lombia es el 50 por ciento de la población económicamente activa y son ellos los que se están muriendo o lesionando en incidentes viales.
“Es un problema crítico, que amerita más atención, porque las motos no van a dejar de aumentar, ya que es una moda, genera satisfacción y es fácil de adquirir y mejora el estatus de las per-
“Pareciera que por la compra de una moto encimaran el pase, porque muchas personas no la saben conducir”. ÓMAR HOYOS Exsecretario de Movilidad de Medellín.
sonas, porque las campañas que se han realizado no han sido eficaces”, comentó el docente. Insistió que, de todas formas, el problema no es la moto, es el comportamiento de las personas. “Como lo dice el alcalde de Medellín Fe
derico Gutiérrez es un problema cultural y hacia ello hay que ser radicales para enfrentar esta problemática”, dijo.
Costo económico
Más allá de los impactos en mención, el costo económico de la accidentalidad en motos también es alto.
En una investigación realizada por el exprofesor de la Universidad de los Andes para el Fondo de Prevención Vial, el actual secretario de Movilidad de Bogotá Juan Pablo Bocare
jo, al hacer una ecuación, reco- nocida por su metodología científica para analizar el costo de los incidentes viales en Colombia, concluyó que, a precios de 2015, el precio de una persona muerta en las vías era de $700 millones, de un lesionado grave o moderado, $25 millones y por casos donde hay solo daños pude llegar a $ 7 millones.
En estas cifras se tienen en cuenta aspectos como el valor de la productividad de la persona que deja de estar en la economía de mercado y lo que cuesta no devengar una pensión y lo que deja de consumir a lo largo de su vida.
Otro estudio detallado revelaría lo que se llama el techo del costo de los incidentes viales, que lo presentó, hace tres años, el profesor de la Univer-
sidad de Harvard, Kavi Balla, con el apoyo de la Universidad del Valle para el Banco Interamericano de Desarrollo.
En él se tuvieron en cuenta los mismos factores que Bocarejo, pero agregó otros como costos funerarios, valores de la atención por socorristas, autoridades de tránsito, seguros, abogados, costos legales e impactos en los inconvenientes que causan los incidentes en la movilidad y la producción y estableció que por muerte puede llegar a $ 1.600 millones, lesionados a $40 millones y los daños a $10 millones.
El abogado, consultor y exsecretario de Movilidad de Medellín Ómar Hoyos expresó que la moto es una realidad en nuestro medio a la que ni la sociedad ni las autoridades estaban preparadas para su masificación.
Indicó que aunque se usa para la recreación, donde paradójicamente se producen menos incidentes, sí se está utilizando como transporte para el estudio o el trabajo, debido a que es una opción ante la poca oferta que tienen las ciudades de servicio público de calidad y eficiencia.
La preocupación es grande y el problema no cede, hecho que exige hacer estudios cada vez más profundos. Para colmo, la mayoría de las personas no sabe siquiera manejar, hecho que comprobó cundo fue secretario de Movilidad en un estudio por barrios de Medellín