EDITORIAL

En infraestructura hubo inversión récord, sin que se superaran los lastres de la corrupción y los litigios. En medio ambiente se expidieron normas de protección, cuya eficacia es tarea pendiente.

“En infraestructura hubo inversión récord, sin que se superaran los lastres de la corrupción y los litigios. En medio ambiente se expidieron normas de protección, cuya eficacia es tarea pendiente”.

Cinco “locomotoras” para jalonar el desarrollo económico del país ofreció Juan Manuel Santos al iniciar su Gobierno en 2010: vivienda, infraestructura, minería, agricultura e innovación. Para su segundo mandato reordenó las prioridades, que serían paz, equidad y educación. De las locomotoras, las dos primeras -vivienda e infraestructura- tuvieron alta inversión, ejecución parcial y, sobre todo, un liderazgo político del entonces vicepresidente Vargas Lleras.

Era evidente el atraso que en infraestructura, principalmente vial, tenía el país. Los estudios técnicos del Ministerio de Transporte lo cifraban en 30 años. Con dos problemas añadidos que hacían de este sector uno de los más difíciles: la corrupción y la maraña legal y contractual que condenaba cualquier megaobra a pleitos interminables. Más abogados que ingenieros era la fórmula de los contratistas.

De allí que la reestructuración de las concesiones para adoptar el modelo de las vías de la cuarta Generación (4G) fuera dispendiosa, lenta, pero en general, fue positiva. El ajuste institucional para conformar la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI, cuyo primer director está bajo procesos judiciales) impidió el arranque oportuno de los megaproyectos. No obstante, el giro en las condiciones de las licitaciones, frenando el pago de anticipos, era una necesidad.

El balance de lo construido no da tanto como para incurrir en la exageración de comparar nuestras vías con las de Alemania y Suiza, como hizo el presidente hace pocos meses, pero sí permite avizorar un cronograma de puesta en servicio, durante el próximo gobierno, de vías que permitirán grandes avances en competitividad, conectividad y turismo. En Antioquia varias de estas vías cambiarán muchos factores de rezago e incomunicación. Obras que, a propósito, convienen a todo el país.

Según las cifras del Gobierno, en las administraciones de Santos se comprometieron recursos para infraestructura de 90 billones de pesos. El país, evidentemente, espera lograr el uso eficaz y transparente de esos dineros, máxime cuando la sombra de la corrupción, muchas veces amparada desde instancias oficiales para asegurar “gobernabilidad” mediante la compra de apoyos parlamentarios, siguió tendiendo su manto y es la causante de que proyectos emblemáticos como la navegabilidad del río Magdalena, el Túnel de la Línea (interminable en el tiempo, vergüenza continental) la vía Medellín-Quibdó o el Puente Pumarejo, en Atlántico, sigan sin terminar o siquiera sin empezar.

En política de protección al medio ambiente, la expedición de normas -llamativamente incrementada en las últimas horas antes de entregar el mandoiban enfrentadas con una mayor presencia de activistas ambientales, de polémicas por la contraposición de intereses al delimitar áreas de protección, y por la falta de aplicación efectiva de las normas legales, cuyo caso más dramático es la destrucción ambiental de la minería ilegal.

El Gobierno intentó reorganizar la institucionalidad de las entidades rectoras, pero la dispersión sigue entre las agencias de la administración central y las ruedas sueltas de las Corporaciones Autónomas Regionales, fortines políticos y burocráticos ante todo.

La declaración de áreas ambientales protegidas (hasta 43 millones de hectáreas) y la delimitación de los páramos, ha ido en paralelo de una alarmante deforestación, una de las mayores amenazas contemporáneas, que ocurre ante la indiferencia nacional.

El balance, entonces, en infraestructura y en medio ambiente supera el promedio de los últimos decenios y gobiernos en el país, y deben continuar con índices de eficacia ejecutiva en el próximo cuatrienio