Este híbrido cuesta menos de $100 millones
El Niro es una de las apuestas de la marca en un carro que mezcla la electricidad con la gasolina.
Kia presentó recientemente uno de los lanzamientos más interesantes de este 2018. Se trata del Niro, un carro proveniente de la planta de Hwasung, Corea del Sur, que tiene aspecto de SUV pero con una altura sobre el piso (16 cms.) que no le permite incursiones fuertes en terrenos no asfaltados, pues además tiene solo tracción delantera.
La principal novedad es su sistema de impulsión híbrido no enchufable, es decir, un motor térmico a gasolina y una unidad de potencia eléctrica, cuya cifra conjunta alcanza 148 caballos y un sorprendente torque de 317 Nm. El consumo de gasolina es bajo, alcanzando promedios de 75 km /gal, convirtiéndose en el automóvil más económico en combustible que ha pasado por nuestras manos.
La batería que alimenta el motor eléctrico no necesita cargarse externamente en una toma de corriente, el sistema se encarga de alimentarla de manera automática mediante el trabajo del motor a combustión y el freno regenerativo. Es el primer vehículo con esta característica que se vende de manera oficial en Colombia. Del Niro se colocan unas 2.500 unidades mensuales en los mercados en los que se vende.
En el país se comercializará en versiones Vibrant ($95.000.000) y Zenith ($103.000.000), con diferencias solo en equipamiento, pues mecánicamente son similares. La caja para ambos modelos es automática doble embrague de seis velocidades con posibilidad de operación manual.
EL COLOMBIANO estuvo presente en su lanzamiento y tuvo la oportunidad de probar la versión Vibrant durante algunos días.
¿Cómo es?
El Niro, cuyo diseño exterior no se destaca por llamar mucho la atención, está equipado con dos motores, un KAPPA GDI a gasolina con 1,6 litros y 105 caballos a 5.700 rpm, cuyo torque es de 147 Nm. Este mo- tor está complementado por una unidad eléctrica de 240 voltios con 43.5 caballos y 170 Nm alimentado por una batería de polímero de litio de 1,56 kWh que pesa 33 kilos y va bajo el asiento trasero.
Cuando los dos motores operan de manera conjunta para mover las 1.4 toneladas que pesa la carrocería, el empuje es muy bueno, igualando las cifras de competidores con propulsores atmosféricos de 2 y 2.5 litros, como el Kia Sportage, el Hyundai Tucson, el Honda CR-V, el Nissan Qashqai o el Mazda CX-5.
La principal competencia del Niro llegará en unas semanas, cuando se lance oficialmente el Hyundai Ioniq, que lleva la misma configuración mecánica. Por tamaño, también entran en la pelea el recientemente estrenado FIAT 500X y el Honda FR-V, aunque estos dos últimos solo funcionan con gasolina.
En el apartado de seguridad, la marca dice que la carrocería del Niro está fabricada “con aceros avanzados de ultra alta resistencia”, que para este modelo cubren el 53 % del total de su carrocería y 104 adhesivos estructurales.
Cuenta con siete airbags, dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno de rodilla. Tiene frenos antibloqueo ABS y EBD, como manda la normativa nacional. Control Electrónico de Estabilidad (ESC), que aplica frenadas diferentes en cada rueda, evitando el subviraje y sobreviraje.
A estos implementos se suma el TCS (sistema de control de tracción) que limita el derrape de las ruedas y el HAC (Asistente de arranque en pendiente) que mantiene el freno por dos segundos mientras el conductor cambia el pie al acelerador.
Por todos estos sistemas, el Niro obtuvo cinco estrellas en las pruebas de seguridad EuroNCAP en 2016
Kia dice que bajo esta configuración, el Niro hace 88 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, es decir 63 % menos que un vehículo convencional del mismo tamaño y solo funcionando con motor a gasolina. También, cuando se desplaza en modo eléctrico, la contaminación auditiva es casi mínima. La garantía es de siete años o 150.000 kilómetros, lo primero que ocurra, incluyendo la batería de alto voltaje.
Un modelo similar al probado obtuvo el Récord Guinness por lograr un consumo de 123 km por galón en promedio, recorriendo cerca de 6.000 km entre los Ángeles y Nueva York, un viaje en el que gastó 48.5 galones de gasolina.
En el interior, bien recubierto por plásticos blandos y duros, encontramos aire acondicionado bizona con climatizador y desempañador automático, además de la tecnología Clean Air. Control de luces automático, sistema de Infoentretenimiento KINET PLUS con pantalla táctil de 8 pulgadas operativa con Android, entrada sin llave (aunque hay que insertarla y girarla para arrancar como en un automóvil convencional, algo que ya se ve desfasado en un carro de este precio) y controles de audio en el volante.
Los rines son el aluminio de 16 pulgadas, envueltos en llantas con medida 205/60. La versión Zenith incluye la tapicería en cuero y el techo eléctrico de cristal.
Hay suficientes huecos en las puertas y la consola central para acomodar celulares, botellas, billeteras, gafas y monedas. También hay ranuras para entradas USB y Aux.
Como en casi todos los vehículos coreanos, el espacio interior es muy bueno en área para piernas y cabeza y el maletero tiene unos correctos 401 litros, apenas para el equipaje de cuatro ocupantes. Los asientos traseros son abatibles en proporción 60/40. Si bien no es un SUV, en el Niro la posición de manejo da esta sensación, pues va ligeramente más alto que en un automóvil compacto. El volante se regula en altura y profundidad
¿Cómo se comporta?
El Niro siempre arranca en modo eléctrico, por eso, su entrega de potencia es inmedia-
ta y puede circular algunos metros en esta configuración.
Cuando se necesita mayor empuje y/o aceleración, el motor a gasolina se acopla de manera automática, sin intervención del conductor, proporcionando una respuesta contundente y un comportamiento muy ágil. En desaceleraciones, circulación en cambios altos y descensos, el motor eléctrico es el que hace el trabajo. La caja de cambios solo opera sobre el propulsor térmico.
La marcha es muy cómoda y la atención al confort de los ocupantes es su principal virtud. La suspensión es blanda y filtra bien las típicas irregularidades de nuestras trochas disfrazadas de calles.
El motor a gasolina es ruidoso y llega a ser molesto en aceleraciones plenas. A veces se siente que suena más a lo que realmente empuja, como sucede en los carros con caja CVT. En viajes por carretera plana, sin mucha demanda, el propulsor trabaja a unos niveles sonoros mucho más tolerables, con un eficiente trabajo de la caja, que es suave y de reacciones rápidas. Esta se puede manejar manualmente desde el selector, pues no tiene paletas en el volante.
Más detalles
En el tablero de instrumentos es posible ver un potenciómetro que nos indica cuánta carga estamos demandando y/o cuánta se recupera cuando desaceleramos o en la frenada regenerativa. Como dato curioso no hay contador de revoluciones y el freno de estacionamiento es de pedal, como en los carros automáticos de mediados y finales del siglo pasado.
En ciclos urbanos, el Niro se desenvuelve con soltura y es posible llevarlo en modo eléctrico durante un buen rato si se sabe manejar el pedal del acelerador y/o aprovechar la inercia. El tamaño de la carrocería es muy bueno pues no es voluminoso como un Sportage ni tampoco es chico como un Rio. Es un compacto con unas dimensiones más que suficientes para uso cotidiano y para maniobras de estacionamiento. La velocidad máxima no es muy alta (162 km/h según ficha técnica)
El conductor habrá de acostumbrarse a la entrada en funcionamiento del motor a gasolina, aunque no es muy invasiva ni se producen movimientos fuera de lo normal. Esta conexión es automática y no hay forma de operarla voluntariamente por botón o un mando similar.
La frenada es muy buena y detiene el carro de manera segura, además, tiene acoplado un sistema regenerativo, que convierte la energía cinética en eléctrica y así se carga la batería. La iluminación nocturna tampoco tiene reproches, aunque es con luces halógenas y los LED solo sirven para la marcha diurna (DRL)
Tuvimos el Niro cerca de cinco días, recorrimos cerca de 350 kilómetros y el tanque de gasolina si mucho bajó ¾ de nivel. Según el computador de consumos y distancias, aun quedaban más de 400 kilómetros de autonomía. Es decir, que manejándolo adecuadamente, con un solo tanque de gasolina este carro puede ir hasta Cartagena (600 kilómetros) con un solo repostaje y sobraría combustible, o casi ir hasta Bogotá y volver a Medellín (800 kilómetros) sin necesidad de parar en una estación de servicio. Ahí radica su economía frente al precio final elevado que puede llegar a tener