Así se aceleró el plan en Hidroituango
Radiografía de lo que ocurrió en el proyecto antes de la crisis y del acuerdo hecho en 2015 para recuperar atraso de 20 meses.
El acuerdo, firmado en 2015, contempló un incentivo de $70.000 millones si se lograba prender el primer generador este mes. Conozca los detalles.
Afinales de noviembre de 2018, según el contrato de 1.400 folios firmado por EPM el 30 de marzo de 2011, debía encenderse el primer generador de Hidroituango.
Mucha agua ha pasado desde entonces, tropiezos tras tropiezos, tanto, que el megaproyecto de energía más grande en la historia del país, con 2.400 megavatios (el 17% de la demanda energética del país) solo operaría a finales de 2021.
Los retrasos han sido una constante en la construcción de la central. El 28 de diciembre de 2015, momento en el que la obra tenía 20 meses de demora, EPM y el consorcio CCC Ituango firmaron un plan de aceleración, con el que se pretendía recuperar hasta 18 meses del retraso.
Los planos y especificaciones de la central hidroeléctrica de Ituango fueron realizados por la firma Integral. El consorcio constructor está integrado por la firma brasileña Camargo Corrêa, junto a las empresas colombianas Conconcreto S.A. y Coninsa Ramón H.
A continuación, le contamos los pormenores de este acuerdo, que pactó un incentivo de $70.000 millones sí se lograba el cometido, y la posibilidad de que se vuelva a negociar, toda vez que cuando empezó la actual emergencia, el pasado 28 de abril, la obra estaba a solo dos meses de empezar el llenado del embalse.
Orígenes del retraso
Conforme a lo establecido en el cronograma original del proyecto, el río Cauca debía desviarse a principios de 2013 para empezar la construcción de la presa de 225 metros de altura, 20 millones de metros
cúbicos de volumen y 550 metros de longitud.
Durante la ejecución del contrato se presentaron problemas en el proceso de adquisición predial, se registraron condiciones climáticas adversas, demoras en la construcción de vías de acceso, problemas de orden público y dificultades constructivas en los pozos de las compuertas, ubicados en el portal de entrada del sistema de desviación.
En consecuencia, el río solo pudo ser desviado en febrero de 2014. Este atraso de más de un año generaría un alto impacto programático en el cronograma y de costos para el proyecto, con las consecuentes implicaciones por el incumplimiento de las obligaciones de energía adquiridas.
Primeras medidas
En 2013, y como primera acción para recuperar el mayor tiempo posible, EPM le solicitó al consorcio, responsable de la ejecución de las obras principales, que iniciara trabajos de manera paralela con el contratista que estaba construyendo los túneles de desvío.
Luego de varios análisis técnicos, económicos y de riesgo, se tomó la decisión de que para cumplir la meta de desviación del río a principios de 2014, la única opción era ejecutar los túneles de desviación originales, de 14 metros de ancho por 14 metros de alto, sin las compuertas proyectadas en el diseño original.
Esta determinación conllevaba la necesidad de construir, más adelante, un tercer túnel de desviación que aprovecharía el alineamiento de un cuarto túnel de descarga y en el que se instalarían compuertas de cierre. Este túnel, conocido como Galería Auxiliar de Desvío ( GAD), fue el que se taponó por un derrumbe el 28 y 30 de abril pasado, originando la actual crisis.
El 1 de octubre pasado, el gobernador Luis Pérez Gutiérrez dijo en la Asamblea que la decisión de construir la GAD fue autónoma de EPM como contratista. “Ese túnel fue advertido por la junta técnica asesora en 2014, estábamos ante la ingeniería del desespero por los riesgos técnicos que implicaba la nueva desviación del río”, sostuvo.
Según Pérez, la GAD empezó a construirse en agosto de 2015, mientras que la modificación de la licencia ambiental solo se solicitó en julio de 2016 y se otorgó por la Anla en septiembre de 2016, 13 meses después de haber empezado su construcción.
Para avalar la determinación de un nuevo túnel se desarrollaron modelos hidráulicos a escala, en la Universidad de Paraná (Curitiba, Brasil).
“Fue posible simular el procedimiento de cierre de los túneles de desviación originales y concluir que el sistema de desviación adicional era viable”, reseñó un documento entregado por EPM al Congreso, en septiembre pasado.
Según especificó EPM, el hecho de depender en algún momento de un solo túnel de desvío no estaba asociado únicamente a la GAD, porque en el diseño original también se contemplaba cerrar primero el túnel de desviación izquierdo, continuando con la evacuación solo a través del túnel derecho, cuando la presa estuviera en la cota 320 m.s.n.m.
“Nada tiene que ver que el túnel se haya caído por haber tomado una ruta alternativa que nos mejoraría tiempos”. JORGE LONDOÑO DE LA CUESTA Gerente de EPM “(La bonificación) es un asunto en el que tendrá que buscarse un nuevo acuerdo. Deben tenerse en cuenta los esfuerzos ”. SANTIAGO GARCÍA Consorcio CCC Ituango
Se firma plan de aceleración
Desde mediados de 2014 se realizaron una serie de reuniones de mesas de aceleración cuyo propósito era buscar estrategias para recuperar los atrasos del proyecto.
Inicialmente se definieron una serie de galerías que buscaban desligar el inicio de las obras subterráneas de las excavaciones de superficie para que se incrementara el avance de la presa y la casa de máquinas. Sin embargo, se presentaron desprendimientos en el complejo de cavernas que ocasionaron atrasos adicionales por siete meses que, sumados a los 13 iniciales, acumularon el retraso total en 20 meses.
Bajo ese panorama, el consorcio indicó que mediante su intervención estaba en capacidad de recuperar 18 de los 20 meses de atraso con un plan de aceleración de obras.
Finalmente, el 28 de diciembre de 2015, se cerró el ciclo de reuniones entre EPM y el consorcio, con la firma de un acuerdo para llevar a cabo el plan de recuperación.
Se pactaron cuatro puntos: mano de obra adicional en tres jornadas; más equipos para aumentar los rendimientos de construcción; y medi- das complementarias para permitir mayor simultaneidad en la construcción de pozos y revestimientos, entre otros.
El cuarto punto tuvo que ver con un incentivo por el cumplimiento del plan que permitiera viabilizar la entrada en operación de la primera unidad en noviembre de 2018.
El valor se estableció en $70.000 millones si se recupe- raban los 18 meses de atraso y un valor decreciente si el restablecimiento era superior a los nueve meses. Por menos de nueve meses no se pagaría.
“Aplicamos el plan desde 2015, 2016 y 2017 y lo veníamos logrando. Llevábamos 95 % del total de la obra. Íbamos cumpliendo con esa súper meta que nos trazamos. Desafortunadamente se presentó este evento que no tiene que ver con la aceleración”, explicó
Santiago García, director Comercial y Contractual del Consorcio CCC Ituango.
¿Obras de afán?
Uno de los señalamientos recurrentes es que la determinación de no instalar compuertas en los túneles de desviación iniciales, la decisión de construir un tercer túnel y la ejecución del plan de aceleración fueron los que generaron la actual contingencia.
García respondió que las verificaciones de calidad de las obras en Hidroituango son “muy estrictas y no fueron modificadas. Hacer las cosas más rápido para qué no duren no tiene ningún sentido”. Indicó que la actual emergencia no está asociada a la aceleración, más allá de que la GAD se construyó como una alternativa para que no se atrasara
más el proyecto.
“La contingencia no se dio porque el túnel se hubiera hecho mal. Se aplicaron las mismas prácticas que en los dos millones de metros cúbicos excavados en los otros túneles que prestaron servicio perfectamente. Es una falsa asociación que queda en el imaginario y que hace mucho daño porque este plan tenía un fin muy noble”, aseguró García.
Jorge Londoño De la Cues
ta, gerente de EPM, respondió al señalamiento con una analogía: “Suponga que voy para el aeropuerto, salgo de la oficina y me encuentro con un trancón grande. No voy a llegar a tiempo. Waze me muestra un camino alternativo para lograrlo. Eso fue lo que hicimos. Nada tiene que ver que el túnel se haya caído por haber tomado una ruta alternativa que nos mejoraría los tiempos de la obra”.
¿Se pagará el incentivo?
En el plan de aceleración pactado se estableció que, en caso de no poderse cumplir con la meta por hechos no atribuibles a las partes, estas buscarían un nuevo acuerdo para reconocer el incentivo.
García precisó que el nuevo acuerdo se basaría en el marco de la racionalidad y
proporcionalidad. “(La bonificación) es un asunto en el que tendrá que buscarse un nuevo acuerdo y en caso de que no lo tengamos, tendrá que irse a que un tercero lo dirima”, dijo.
El directivo aseveró que si las causas que generaron la actual emergencia son ajenas a una ejecución indebida del consorcio, “deben tenerse en cuenta la cantidad de esfuerzos que habíamos hecho. Buena parte de esa supuesta bonificación va a cubrir una serie de costos adicionales en los que hemos incurrido para llevar al día el proyecto”.
Sobre esto Londoño agregó que “serán temas de análisis jurídico en los próximos meses” y señaló que será determinante establecer, cuando la consultora chilena Skava entregue el informe causa-raíz (este mes), qué pudo haber causado el colapso del túnel auxiliar. “Ahí se podrá saber con mayor claridad qué responsabilidades le caben a cada cual”, concluyó