Adiós, querido escarabajo El pasado 10 de julio salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México, el último Beetle de la historia
Tal y como sucedió el 30 de julio de 2003, cuando finalizó la producción de la primera generación del Escarabajo (llamado Type 1) en Puebla, el pasado 10 de julio nuevamente la factoría mexicana se llenó de nostalgia y música de mariachis, que entonaron al emblemática canción Las golondrinas, para despedir un ícono de Volkswagen, el Beetle, que ya no se venderá más pues en su principal mercado actual, Estados Unidos, las ventas habían caído hasta no hacer rentable su comercialización, pues el consumidor ya prefiere otro tipo de automóviles.
El carro del pueblo
La historia de cómo surgió el Volkswagen Type 1, que después se conocería como Escarabajo (nombre que solo fue oficial desde hace 22 años), no está lejos del romanticismo de otras. Remontémonos a la Alemania de comienzos de los años 30. El nacionalsocialismo en cabeza de Adolf Hitler dominaba el poder y entre sus proyectos estaba el de motorizar a la población, con un modelo asequible y de bajo costo, a través de una red de carreteras que uniera al país, las famosas Autobahn.
A comienzos de 1933 se entrevistó con un ingeniero que le habían recomendado para tal fin y que tenía un prototipo ya adelantado. Su nombre, Ferdinand Porsche. De este encuentro salió la idea de llamar al nuevo auto KdF (Kraft durch Freude) –Wagen, lo que se traduce en “Vehículo con la fuerza de la alegría”.
Porsche trabajó en el proyecto y pulió el diseño con aportes del propio Hitler. Entre los cambios, estuvo el de adoptar el nombre Volkswagen (Auto del Pueblo). El carro no solo debería acomodar a dos adultos y tres niños y viajar a 100 kilómetros por hora, sino que que un ciudadano de clase media pudiera acceder a él, además de que fuera económico de mantener y que soportara trato fuerte.
El diseñador de confianza de Porsche, Erwin Komenda, fue el encargado de dar forma a ese primer Volkswagen.
Primeros prototipos
Hacia 1935 se presentaron las primeras unidades, aún con el nombre KdF. Tenían el característico perfil curvo de la carrocería y llevaban el motor trasero “enfriado por aire” y cuatro cilindros. El equipaje se guardaba bajo el capó delantero o en los asientos.
Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, paralizó todo el proyecto. Solo se habían hecho unas pocas unidades y todavía no comenzaba en firme su comercialización. Los planos, prototipos, algunas unidades de serie y la maquinaria para fabricarlos fueron puestos a buen resguardo
El éxito fue tal, que cerca de 25 millones de personas tuvieron uno en sus garajes durante estas ocho décadas.
en bunkers, mientras pasaron las hostilidades.
Seis años después, en 1945, cuando finalizó el conflicto, la idea de fabricar el Volkswagen resurgió. Inicialmente le fue ofrecida la producción a las marcas inglesas, quienes desecharon la posibilidad pues no veían que el auto fuera a ser viable económicamente. Solo un grupo de militares británicos que ocupaban las instalaciones de la fábrica vio potencial en la técnica de este modelo y convenció al gobierno de la isla para que continuara su fabricación. La idea era hacer 20.000 unidades anuales.
En 1946, cuando logró reconstruirse la factoría, se comenzaron a armar 1.000 unidades mensuales. Se conformó la fuerza de ventas, la red de servicio e incluso se creó una ciudad (Wolfsburg) que giraba en torno a la planta de Volkswagen.
Hacia el mundo entero.
En 1947 comenzaron las exportaciones a Holanda, su primer destino internacional. Para 1949 se lanzó la carrocería convertible, de la que se harían 331.847 unidades hasta 1980.
En los años 50 comenzó su desembarco en América con rotundo éxito. A Colombia llegó oficialmente en 1952, aunque ya había algunas unidades traídas por importación diplomática. A lo largo de la década comenzó su producción en la planta de Sao Bernardo do Campo, en Brasil, donde siempre se le conoció con el apelativo de “Fusca”. Para 1967 comienza la producción en la planta de Puebla en México. Allí se le llamó “Vocho”.
A partir de los años 60, y con la llegada de otros modelos de Volkswagen, al Type 1 comienza a denominársele con apelativos cariñosos. Se populariza entonces el nombre “Escarabajo” en los países de habla hispana, Beetle en inglés, Käfer en alemán, Cocinelle en francés y Maggiolino en Italia. Finalmente la fabrica decidió tomar el apelativo Beetle para sus piezas publicitarias en Estados Unidos y “”Sedan” para los otros países del continente, aunque el imaginario popular siguió llamándolo “Escarabajo”.
Un ícono popular.
Por su carácter de auto económico y su particular diseño, el Escarabajo fue adquiriendo un lugar dentro de la cultura popular, convirtiéndolo en un automóvil de culto alrededor del mundo. Hecho que se vio reflejado en sus numerosas apariciones en el cine, con películas como Cupido Motorizado, donde aparecía una unidad de 1963 llamada “Herbie”. También se le vio en cintas como El resplandor, Transformers y Footloose. Un Escarabajo blanco aparece en la portada del disco Abbey Road, de The Beatles. Ricardo Arjona menciona “un Volkswagen del año 68” en su canción, Historia de taxi. El expresidente uruguayo José Mujica siempre se trasladó en su Escarabajo de 1987 aún ejerciendo la presidencia de su país.
Se produjo en 20 plantas de 16 países en los cinco continentes y en todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios y entusiastas del popular modelo. En Medellín pervive el Club Volkswagen de la Montaña, satélite del Club Volkswagen de Colombia. Cada año tienen un encuentro nacional.
Producción final
Con la llegada del nuevo siglo, el Escarabajo había perdido mercado, pues sus cualidades ya no eran tan apreciadas. En Alemania había dejado de producirse en 1978 y solo quedaba la planta de Puebla, desde 1996, como su único lugar de nacimiento. La producción se limitaba a unas 30.000 unidades anuales, lejos de los 1.3 millones de 1971.
Tras 65 años en el mercado, con cinco grandes intervenciones en su estética y luego de 21.529.464 unidades producidas, el último Escarabajo de la primera generación abandonó la planta mexicana el 30 de julio de 2003.
Ese ejemplar, en Azul Acuario, reposa hoy en el Museo Autostadt en Wolfsburg. “Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande”, dijo la publicidad de la época.
Tras una baja general en ventas en los últimos años, la fábrica decidió darle fin a la producción del Beetle y reemplazar su lugar en el proceso de producción por un SUV, la carrocería de moda por estos días, llamada. Tarek.
La ultima unidad producida, en Azul Denim, quedó en exhibición permanente en el museo Volkswagen de Puebla, tras ser despedida en medio de música, confeti y un arco que decía “Gracias Beetle”. Con esta carrocería el tiraje fue de 500.000 unidades