Probar el carro, para que sea seguro
No son un invento nuevo. Desde los años 50 las marcas se han venido preocupando por la seguridad a bordo.
Todo comenzó con las pruebas de choque que hacían las marcas arrojando sus autos contra muros de concreto para ver la deformación de su carrocería. Otros lo hacían contra viejos camiones forrados con planchas de acero, mientras los más extremos colgaban los vehículos de una pluma (grúa) y los soltaban desde alturas que sobrepasaban los 20 metros.
Un dato macabro es que para revisar las consecuencias de estos choques en los seres humanos los fabricantes debían recurrir a cadáveres, pero estos métodos no arrojaban una precisión suficiente para medir las consecuencias de los impactos en seres vivos.
La llegada de los dummies
Para la década de 1970 comenzaron a utilizarse los maniquíes con apariencia y movimientos que trataban de imitar los comportamientos humanos en caso de una desaceleración súbita, pues eran articulados, pesaban lo mismo que un adulto y podían llevar tecnología para establecer parámetros más acertados.
Hoy en día un dummie utilizado para pruebas de choque es todo un sistema capaz de medir hasta el más mínimo detalle de lo que le puede suceder a una persona cuando se tiene un accidente de tránsito. Incluso, el costo de cada unidad supera los 100.000 euros, más de lo que cuesta incluso la mayoría de vehículos utilizados en las pruebas.
Organismos independientes
Hace 60 años se creó en los Estados Unidos el Instituto de Seguros Para la Seguridad Vial –IIHS-. Este lo formaban las tres aseguradoras más grandes de ese país, preocupadas por la alta siniestralidad en las vías con alto costo de vidas. Esta entidad realiza diferentes pruebas en automóviles para medir su seguridad pasiva en un accidente.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) sí pertenece al gobierno de Estados Unidos y funciona desde 1970. Realiza pruebas de seguridad en vehículos nuevos entregando una clasificación en estrellas basada en el comportamiento del auto en pruebas de impacto frontal, lateral y volcamiento.
La prueba de impacto frontal se realiza a 56 km/h contra una barrera fija. La prueba de impacto lateral se realiza a 62 km/h contra una barrera móvil.
En Europa
Solo hasta 1995 en Europa se creó una institución que evaluara la seguridad de los vehículos producidos en ese continente. Ante la férrea oposición de la mayoría de marcas, por el nivel de dureza de las evaluaciones, nació EuroNCAP.
Antes, las pruebas de seguridad corrían por cuenta de cada fabricante, y fue así como nacieron sistemas como los cinturones de seguridad, las bolsas de aire, los frenos antibloqueo, las columnas de dirección que colapsan, los vidrios inastillables y tantos otros elementos que ayudan a preservar la vida cuando hay una colisión
El Programa Europeo de Evaluación para Automóviles
Nuevos –EuroNCAP- está apoyado por varios gobiernos de esa región, algunos fabricantes, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y varias aseguradoras.
El primer modelo evaluado fue un Rover 100, que obtuvo cero estrellas sobre cinco en 1997. Posteriormente esa referencia fue retirada del mercado ante la avalancha de críticas por su paupérrimo nivel de seguridad. El segundo en pasar por el test fue el Volvo S40, que se llevó cuatro estrellas, mientras el Renault Laguna de 2001 fue el primer carro en conseguir las ansiadas cinco estrellas para la protec
ción de ocupantes adultos, desmintiendo a voceros de algunas marcas que años atrás decían que era imposible lograr esta calificación.
¿Cómo se hacen?
Desde hace 10 años EuroNCAp realiza pruebas para la protección de pasajeros niños y protección a peatones en caso de atropello. También se añadió la de choque trasero para medir los daños en cuello y espalda de los ocupantes. Además se mide el funcionamiento de los controles de velocidad y estabilidad.
La prueba de impacto frontal es de tipo descentrado, es decir, el golpe no es totalmente de frente y se realiza a 64 km/h contra una barrera deformable, que simula otro automóvil. El test de impacto lateral estándar se realiza a 50 km/h contra una barrera móvil, que es la que embiste al carro por un lado. Hay pruebas complementarias de impacto
lateral contra un poste para medir la protección de la cabeza del conductor y se realiza a 29 km/h. Las pruebas de protección de peatones se realizan a 40 km/h. Euro-NCAP no realiza pruebas de vuelco.
La logística
Obviamente, para cada una de estas pruebas, EuroNCAP adquiere hasta cuatro unidades de cada modelo y esta compra se hace de manera anónima para no viciar el proceso.
En la mayoría de los casos, se trata de vehículos nuevos recién salidos al mercado. Aunque EuroNCAP hace pruebas con vehículos que ya llevan varios años vendiéndose y que anteriormente no habían pasado sus ensayos.
Las pruebas
Choque frontal: el carro es lanzado contra la barrera deformable a 64 km/h. El 40 % de la superficie choca contra esta. El resultado obtenido por las diferentes áreas de los dummies, es decir, cabeza, tórax, cadera, piernas, rodillas y, en el caso del conductor, pies, para medir la acción de los pedales, evalúa la protección con la que cuentan los adultos que ocupan las sillas delanteras. Puede obtener cinco calificaciones: buena, correcta, aceptable, débil y deficiente. Según EuroNCAP, este choque suele producir el 50% de las víctimas mortales y el 65% de los heridos. · Latigazo cervical: aquí se comprueba la eficiencia de los reposacabezas. Los asientos se extraen del vehículo y se someten a una desaceleración controlada para evaluar su reacción simulando un impacto en la parte trasera de la carrocería. · Choque lateral: una barrera móvil de 1,5 metros de ancho impacta lateralmente la puerta del conductor a 50 km/h. Se estudian los daños en cabeza, tórax, abdomen y cadera, aplicando las cinco calificaciones del test frontal. · Choque lateral contra un poste: en este caso el vehículo va subido en una plataforma móvil que se lanza a 28 km/h contra un poste de 254 mm de ancho y que impacta contra la puerta del conductor. Simula un posible impacto contra un árbol u otro obstáculo vertical, accidente que se produce generalmente cuando el carro patina y se va de atrás (algo que no sucede en los vehículos que tienen control de estabilidad). · Protección a peatones: se reproduce una situación de atropello a un adulto y a un niño. Esta prueba se hace a 46 km/h. Se mide el impacto contra el paragolpes, contra el borde del capó y contra la zona del parabrisas. Se califica cuáles de estas zonas son más seguras para los peatones. · Protección de niños: se hace con dos dummies de baja estatura en los puestos traseros pasar simular la presencia de niños de uno y tres años en sillas especiales para ellos y con anclajes Isofix. Aquí se comprueba si hay posibilidades de que salgan despedidos por la cabina y el nivel de retención que tienen dichos anclajes. · Sistemas de ayudas a la conducción: EuroNCAP evalúa las asistencias con las que viene cada modelo: control de estabilidad, de tracción, testigos del cinturón de seguridad, limitador de velocidad y todo el equipamiento que pueda tener en este sentido.
Con base en estas evaluaciones se van obteniendo puntos que son convertidos finalmente en estrellas ■