Los 15 años del primer metrocable
Con un tiquete que costaba $950 y una fila interminable, el 7 de agosto de 2004 comenzó la operación comercial del primer metrocable de Medellín.
El 7 de agosto del 2004 quedó en la historia de Medellín como el primer día que entró en operación comercial la línea K. Así se vivió la jornada que marcó un hito en la movilidad de la zona nororiental.
Rostros felices que miraban al cielo. Manos inquietas que saludaban al azar. Habitantes incrédulos de una montaña asediada por casitas color naranja que fueron testigos del vuelo del primer metrocable en Medellín.
Eso fue en plena Feria de las Flores, el sábado 7 de agosto de 2004. Han pasado ya quince años desde que las primeras cabinas surcaron el cielo por dos kilómetros en la nororiental y arrancó ese ir y venir constante entre Acevedo y Santo Domingo Savio.
Después de 14 meses de obras en los que más de 450 obreros trabajaron hombro a hombro bajo el sol y la lluvia. Después de superar tantas voces críticas que pensaban que las pilonas estaban torcidas.
Después de tantas promesas fallidas y de varias decepciones políticas, la mano del Estado llegó con forma de carritos voladores a un terreno necesitado y pocas veces priorizado.
Por eso las filas interminables con gente grande, mediana y chiquita dispuesta a pagar los $950 que costaba el pasaje y a botar el miedo de los primeros nueve minutos en el aire. Por eso los sombreros típicos de los campesinos que llegaron a Medellín desde los municipios cercanos para estrenar el cable del que tanto les habían hablado vía radio y televisión.
Uno de ellos fue Manuel Salvador Gómez, un campesino que se cumplió la promesa y viajó desde su natal Cañasgordas hasta la comuna 1 de Medellín para estrenar junto a sus hijos el nuevo aparato volador. Pagó el tiquete, hizo fila y mezcló el miedo con el asombro cuando le llegó el turno de entrar a la cabina.
Las crónicas de la época calificaron la jornada como un hervidero. La cantidad de gente desbordó los cálculos más optimistas del metro y obligó a cerrar puertas dos horas antes de lo previsto. Andalucía, El Popular y Santo Domingo Savio eran una sola fiesta que ajustaba una semana desde que las autoridades de turno ( Sergio Fajardo como alcalde, Aníbal Gaviria como gobernador y Álvaro Uribe como presidente) cortaron la cinta y realizaron el acto inaugural.
Rosalba Cardona, presidenta de la JAC Santo Domingo para ese entonces, calificaba la nueva infraestructura como un hito que convertía un barrio asediado por la violencia
en un ejemplo de la transformación urbana: “Estamos en otra Medellín porque ahora ya no es el barrio en el que todos pensaban que no se podía ir. Hoy todos quieren venir y se mostró que se le puede dar trabajo a la gente”, expresó en ese momento con la alegría de que 300 de las personas empleadas en la obra hacían parte de los barrios de influencia.
Cabinas terrestres
Detrás de esa obra que rompió un paradigma del transporte público en América Latina hubo más de 30 meses de trabajo previo que implicó ir de cuadra en cuadra para involucrar a una comunidad desconfiada y llena de dudas sobre los alcances y las consecuencias de construir “un metro volador” que les iba a vigilar sus casas.
Juan Álvaro González, sociólogo y uno de los gestores en territorio del proyecto, recuerda con especial simpatía que una de las estrategias que más les funcionó para romper el miedo de la gente fue llevar varios meses antes de la puesta en funcionamiento una de las cabinas y pasearla por los barrios para que la gente se familiarizara con la estructura.
“Como muchas personas decían que ni por el diablo se iban a montar en el metrocable se nos ocurrió pedir una cabina meses antes y sacarla a pasear por los barrios. Teníamos un camión pequeño que cargaba con ella por todos los recovecos y que la bajaba para que la gente la conociera e interactuara con ella”, contó González quien señala que a pesar de las particularidades de cada territorio, el trabajo allí fue modelo para replicar en los siguientes cuatro metrocables.
“Además del ahorro en tiempo y en plata, los habitantes se apropiaron del cable y revaluaron sus proyectos de vida”. JUAN ÁLVARO GONZÁLEZ Sociólogo del Metro de Medellín
Para construir las tres estaciones nuevas (Andalucía, Popular y Santo Domingo) y las 20 pilonas que sostienen el sistema fue necesaria la compra de 271 predios en la zona.
El costo total del proyecto, que incluyó diseños franceses y fue financiado entre el Municipio de Medellín y la empresa de transporte masivo, rondó los $68.000 millones.
De acuerdo con el sociólogo, la clave fue que más allá de conectar territorios se conectó ciudadanía y se habló con la verdad a los diferentes actores de la zona, incluyendo algunos grupos armados.
“Partimos de dos principios: respetar a la gente y hablar siempre con la verdad. Sabíamos que estaban cansados de que se aprovecharan de ellos, que les prometieran y nunca les cumplieran. La gente no tenía asomo de esperanzas de que allí se construyeran obras de envergadura, y mucho menos de que quién fuera a hacerlas les hablara con la verdad. Por eso no prometimos más de lo que el proyecto podía dar”, contó el profesional del Metro.
Tal vez por esa incredulidad fue todo un evento ver las 90 cabinas volando en el segundo semestre de 2004. Primero con las múltiples pruebas gratuitas que se hicieron con los vecinos y luego con la inauguración y la puesta en marcha de la operación comercial.
Hoy, en promedio, transitan por las cabinas 46.000 personas cada día. Desde 2004 la suma alcanza los 96 millones de pasajeros: algo así como pensar que cada colombiano ha hecho dos viajes en el mítico metrocable que le devolvió la esperanza a la nororiental