¿Un parque pide pista?
El terminal aéreo ocupa 112 hectáreas en el centro del Valle de Aburrá. Hasta 2032, al menos, no habrá cambio.
Ante el futuro del Olaya Herrera crece la idea de convertir el predio en un gran parque de 1,12 millones de metros cuadrados. En contraste, se destacan el derrame económico, los 3.000 empleos que se generan allí y las limitaciones del Aeropuerto José María Córdova. Analizamos las implicaciones para Antioquia.
Ni ser la última morada de Carlos Gardel (1935) o el escenario de las misas campales de dos papas (1986 y 2017) cotizan tanto el predio donde hoy opera el aeropuerto Olaya Herrera, como el potencial de albergar un gigantesco parque de 1,12 millones de metros cuadrados.
La propuesta, de urbanistas y gremios, es destinar el megalote ubicado en el suroccidente a espacio público para reducir el alto déficit que en esta materia tiene Medellín: ofrece 3,64 metros cuadrados de espacio público por habitante mientras que el mínimo para este ítem, aprobado por el decreto 1077 de 2015 del Ministerio de Vivienda, es de 15.
El terminal aéreo nació de forma oficial el 5 de julio de 1932, conocido primero como campo de aviación Las Playas y, 29 días después, bautizado, vía acuerdo municipal, como el Olaya Herrera. Surgió gracias a la licencia de 15 años otorgada por el Gobierno Nacional para explotar el transporte aéreo en la región a la sociedad Umca ( Urabá Medellín Central Airways Inc.), cuyo accionista era el empresario antioqueño Gonzalo Mejía, de acuerdo con el libro Aeropuerto Olaya Herrera de Hernán Javier Giraldo y David Ramírez.
El año pasado movilizó 1.164.663 pasajeros, 51.679 más que en 2018, y ofrece, según la página del concesionario Airplan, vuelos a 19 municipios de 12 departamentos.
Quietos, mínimo, hasta 2032
Airplan es la empresa operadora de seis aeropuertos de la zona centro norte de Colombia. Comenzó operaciones el 15 de mayo de 2008, dentro de un contrato de concesión gestionado con la Aeronáutica Civil y el establecimiento público Olaya Herrera ( entidad adscrita al Municipio), por máximo 40 años después de la firma de un otrosí en 2015.
El objeto de dicho contrato es la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de las terminales aéreas Olaya Herrera de Medellín, José María Córdova (JMC) de Rionegro, Los Garzones de Montería, Antonio Roldán Betancur de Carepa, El Caraño de Quibdó y Las Brujas de Corozal. Como consecuencia del otrosí, el plazo del contrato es mínimo hasta 2032 y máximo hasta 2048.
Sara Ramírez Restrepo, gerente general de Airplan, explicó que dicho contrato es de tiempo variable, es decir, depende de cuando se obtengan unos ingresos esperados dentro de la concesión de los seis aeropuertos, estimados en 2007 en $2,2 billones.
Con corte al 31 de diciembre de 2019, el recaudo iba en $850.000 millones. Según Ramírez, el horizonte de recuperación de ese dinero, si no se hacen más inversiones, está previsto para 2032. Es decir que el predio no puede tener otra destinación, al menos, hasta dentro de 12 años.
Segunda pista del JMC
Según el Plan Maestro del aeropuerto JMC (2016), entre 2034 y 2038 se contempla la construcción de una segunda pista que, de acuerdo con el crecimiento del tráfico aéreo, tendría 3.500 metros y una nueva terminal satélite con posiciones de contacto.
El argumento principal de los que proponen darle un nuevo uso al predio del Olaya es que esa segunda pista podría asumir la operación del terminal de Medellín.
Ramírez indicó que la proyección de la segunda pista del JMC nunca contempló que la operación del Olaya se trasladara. “(Esa pista) absorbería parcialmente la operación del Olaya pero no sería eficiente por la diferencia entre un aeropuerto y otro. Hoy tenemos segmentadas las ope
raciones con aeronaves pequeñas y de gran tamaño. Esa segregación es importante, integrarlas traería complicaciones para el aeropuerto JMC”, justificó.
Jesús Alberto Sánchez Restrepo, gerente del establecimiento público Olaya Herrera, indicó que ambos terminales conforman un solo sistema aeroportuario que en 2019 movilizó 11 millones de pasajeros. “Cada aeropuerto juega un rol complementario: el JMC mueve operaciones nacionales e internacionales; el Olaya toda la aviación local, regional y no comercial. Por el contrario, hay que crecer la infraestructura. El plan maestro prevé una nueva pista pero con el Olaya activo”, dijo.
Espacio para un gran parque
Daniel Carvalho, master en Ordenamiento Territorial y Urbanismo y concejal de Medellín, opinó que el desarrollo que ha tenido la región metropolitana ha ido dejando al aeropuerto en la mitad de la ciudad, lo que genera conflictos. “El aeropuerto mismo se convierte en obstáculo, una barrera infranqueable y teniendo en cuenta el déficit de espacios públicos y recreativos, equipamientos culturales y deportivos, se pensaría que puede haber algo distinto”.
Añadió que un espacio tan grande y central no existe y que se pueden continuar las próximas fases de Parques del Río pero que nunca el espacio público será tan grande como el de este predio. “Hay que empezar a trabajar desde ya: hacer modificaciones al Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para anticiparse a construir ese gran parque”.
Federico Estrada, gerente de la Lonja de Propiedad Raíz de Medellín y Antioquia, dijo que cualquier decisión que se tome con el predio debe cumplir unos requisitos: el primero es terminar las obras complementarias del Túnel de Oriente, además, acotó, debe estar operativo el segundo tubo del túnel y ya construida la segunda pista del JMC.
“Una vez se cuente con estas condiciones se podría pensar en el cierre del Olaya Herrera y en destinarlo a un gran espacio público. Claramente es para equipamientos que le darían vida a esa gran área por su ubicación estratégica en la parte plana”, señaló. De otro lado, Piedad Patricia Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, anticipó que cualquier alternativa a desarrollar en las 112 hectáreas tiene que estar bien estructurada en términos de beneficios y costos para la ciudad, desde una visión integral, es decir, por un lado, las necesidades de mayor espacio público y de zonas verdes, versus las rentas que recibe el Municipio por su uso ($17.420 millones en 2019) y la generación de empleo (3.000 plazas según el establecimiento).
“Todas esas variables deben ser incluidas en un estudio de impacto de oportunidades. La discusión, antes que de opiniones sueltas, es de diseñar un informe que finalmente determine el mayor valor social. Pero es el momento de dar la discusión”.
Una decisión estratégica
Jorge Pérez Jaramillo, exdirector de Planeación de Medellín y uno de los formuladores del actual POT (vigente entre 2014 y 2027), argumentó que cualquier decisión sobre el futuro del Olaya tiene nivel estratégico nacional y debe obedecer a la planificación de las estructuras de conectividad del país.
“En la discusión del POT fue objeto de amplio debate y es claro que es mucho más que un lote, es patrimonio arquitectónico y una oportunidad única para dotar la ciudad de un gran parque. El único condicionante que tiene para el desarrollo urbano es la restricción de altura en los conos de aproximación, pero con las densidades vigentes aprobadas, la ciudad tiene dónde construirse y desarrollarse”.
¿Podrá prescindir la región del aeropuerto Olaya en el futuro? Ramírez respondió que se necesitarían tres pistas: las dos que tendría el JMC y otra adicional. “Es una decisión que los planificadores deberán tomar, pero ¿es conveniente declarar ese pedazo (del Olaya) como espacio público y no prestar ese servicio de aviación sin tener otra opción? Es una locura. Podría pensarse si existe otra alternativa”.
Sánchez indicó que hoy el Olaya tiene la zona de hangares más grande del país, sirve para práctica de escuelas de aviación, es conexión aérea con los municipios más apartados de Antioquia y genera una derrama económica anual de entre 100 y 120 millones de dólares. “Podemos hablar no de un cierre sino de un traslado. ¿A dónde? Habrá que hacer estudios ( menciona el Llano de Ovejas en San Pedro de Los Milagros). Hay que plantear la iniciativa y hacer estudios. Si cerramos el Olaya nos hacemos un harakiri porque el JMC no puede atender toda la demanda regional”, afirmó.
El debate sobre el futuro de la última morada de Gardel y escenario de dos misas papales apenas despega sin saber aún en dónde aterrizará