El piloto más EXPERIMENTADO
Luego de dirigir la marca Mazda en Colombia, Fabio Sánchez Forero deja esa presidencia y pasa a ser asesor de la compañía, que dejó de ser ensambladora para convertirse en una de las importadoras más exitosas del sector prémium de vehículos. Ahora su objetivo es meter segunda e impulsarse de nuevo.
Fabio Sánchez Forero estuvo 12 años sentado en el escritorio de la presidencia, primero de la Compañía Colombiana Automotriz (CCA) y luego de Mazda de Colombia. Ha estado en el corazón de la marca durante buena parte de las tres décadas y media que lleva en el país, a lo largo de las cuales esta también se metió en el corazón de los colombianos: fue la firma que fundó Leonidas Lara para ensamblar vehículos de Peugeot en la década de los años sesenta, pero que en 1983 vendió su operación e instalaciones a la compañía japonesa. Ahora el ingeniero bogotano deja su cargo para ser sucedido por el ejecutivo japonés Nobuyuki Sato, asumiendo el rol de asesor de la empresa. No hay duda de que su consejo seguirá siendo valioso, pues nadie sabe tanto del negocio como él, al menos en el territorio nacional.
Sánchez es un experimentado conocedor del sector automotor. “Tuve la fortuna de trabajar 43 años en este campo, primero en Sofasa. Empecé, absolutamente, de la base y por eso hoy que dejo ese cargo me abordan una cantidad de sentimientos de toda índole”, dice.
Aunque no se trata de una despedida plena, se percibe en él un dejo de nostalgia a pesar de que debió enfrentar tiempos difíciles, como los que vivió cuando la marca dejó de ser ensambladora, tras adoptar la determinación a comienzos del 2014, para reestructurarse como importadora de vehículos, luego de que la operación fuera cerrada por la inauguración de la planta Mazda de México. “La compañía tuvo un impacto muy fuerte con la pérdida del mercado de exportación”, explica.
Apagar la fábrica fue tal vez el momento más duro de su exitosa
carrera y de una marca que se destaca en el top of heart de los colombianos, pues son pocas las familias con posibilidad de acceder a un auto en el país las que no han tenido un Mazda en su garaje. “La apreciación y el cariño continúan intactos, pese a la transición dolorosa que significó el cierre de una planta con muchísimos años de operación industrial, motivada por los temas de mercado y coyunturas económicas, más los problemas políticos de los vecinos”, declaró Sánchez en los duros días de cambio de estructura empresarial.
Fueron condiciones para la industria tan extremadamente complicadas, que un informe de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif) indicaba: “A la caída del 20 por ciento anual en materia de producción de vehículos, al corte de diciembre de 2013, se suma el posible cierre de la planta de ensamblaje que tiene en el país la firma japonesa Mazda. Aquí, los problemas industriales del sector están claramente identificados y se pueden resumir en elevados costos de transporte que deben asumir las ensambladoras por falta de infraestructura multimodal eficiente y ubicación subóptima de las plantas en el interior del país; unos volúmenes de producción por planta muy bajos, diseñados para suplir el pequeño mercado local; elevados costos energéticos, y un elevado costo laboral unitario”.
Fabio Sánchez Forero recuerda esas épocas, aunque la transición de ensambladora a importadora de Mazda fue exitosa. “Completamos el cuarto año de operación desde la transición del modelo de negocio y han sido cuatro años de permanente crecimiento. Somos el cuarto mercado en importancia mundial para Mazda y eso lo dice todo”, declararía a los medios de comunicación.
No obstante, ahora que deja la presidencia y comparte su historia con Revista Portafolio, el directivo se atreve a profundizar en las causas del deterioro del sector ensamblador, que arrancó – luego del proceso de apertura económica en el gobierno del presidente César Gaviria– con optimismo creciente.
¿Había razones para ser optimista en un comienzo?
Hace cuatro décadas, cuando comencé el tránsito por esta actividad, veíamos el sector con perspectivas muy distintas que se resumen en un potencial impresionante. Cuando uno empieza a entender cómo operan elementos como la transferencia de tecnología y se cristalizan proyectos que inicialmente parecían tan difíciles, comienza a ver la capacidad del colombiano -del operario, del
Sánchez es un experimentado conocedor del sector automotor. Su consejo seguirá siendo valioso, pues nadie sabe tanto del negocio como él, al menos en el país.
técnico, del ingeniero- de absorber esa tecnología y de que nosotros lo podemos lograr.
Una capacidad que fue reforzada con la mirada y la filosofía japonesa…
Cuando empecé a trabajar con los japoneses, me di cuenta de que esto era aún más realizable porque la forma de transferir la tecnología y su proceso con ellos era particular: entendieron el entorno colombiano. Así, empezamos a ver cómo se desarrollaban componentes que antes se veían muy lejanos y los resultados mostraron que había un camino a seguir. A nuestro amparo se desarrolló la industria de autopartes, que alcanzó a proyectarse internacionalmente con buenos resultados iniciales.
¿Qué sucedió?
Iba pasando el tiempo y el sector no arrancaba: los volúmenes evolucionaban al ritmo lento de la actividad económica y uno no veía entusiasmo del país por empujar el segmento. Al contrario, había muchas regulaciones y el carro, para el Estado, era apenas un gran aportante fiscal, nada más. Es entonces cuando viene la etapa de las frustraciones.
Pero cuando se abrió la economía, ¿no se mostró ese sector como una gran promesa?
Eso es parcialmente válido. Abrir la economía era un paso inevitable en el contexto mundial, pero otras naciones cercanas con un entorno similar, como México, lograron hacer cumplir esa promesa. Ese país, por ejemplo, se posicionó como uno de los más grandes fabricantes automotores, con una gran proyección exportadora. Brasil se mantuvo gracias a su enorme mercado interno. Ahora, hasta Argentina, con todos sus problemas, se está convirtiendo en un centro de producción automovilística muy interesante.
¿Qué diferencia hay en esas experiencias con la nuestra?
De una parte, en cada uno de esos lugares hay un mercado vigoroso, pero por la otra existe una decisión de Estado de apoyarlo. Acá, el Gobierno le dijo al sector privado: ‘vuélvase com-
petitivo’, pero le pidió algo que no está en sus manos: desarrollar la competitividad, que es una actividad que debe asumir el Estado. Lo que el sector privado debe ser es productivo y, en ese sentido, yo vi experiencias admirables.
Como la planta de Mazda, que en su momento fue famosa por llegar a tener los índices de productividad más elevados en el mundo…
Así es. Llegamos a ser una planta modelo y en unas condiciones adversas: la fábrica estaba ubicada en medio de la ciudad de Bogotá, con los problemas de movilidad que ello implica, vigilada por instituciones drásticas en la regulación, tanto distritales como nacionales, además de tener que actuar en un escenario de plena apertura económica.
Y entonces, ¿qué pasó?
En primer lugar, empecé a valorar mucho más el capital humano colombiano. Nuestros operarios e ingenieros desarrollaban capacidades impresionantes de productividad, al punto que la planta comenzó a tener reconocimientos internacionales en Mazda. Por ejemplo, fue la única autorizada, después de la de Japón, para fabricar el modelo Mazda 2. Era una época en la que llegaban misiones de otros países a aprender de los sistemas implementados en Colombia. Sin embargo, al tiempo, la industria automotriz estaba evolucionando en proporciones geométricas, y como no se había tomado una decisión de Estado de forma oportuna para fomentarla, las consecuencias fueron inatajables.
Lo que pasa es que, para muchos, la palabra ‘fomentar’ significa ‘proteger’…
Proteger es un término antipático, es cierto, pero, sea como sea, el Estado debe actuar en ese sentido. Las comparaciones con los países latinoamericanos que he mencionado son obvias, pues en cada uno se hacen concesiones destinadas a promover que industrias de buena complejidad se ubiquen, a cambio de ventajas de diversa índole. También es cierto que la industria automovilística nunca ha sido vista con buenos ojos. Mucha gente opina que disfruta de demasiadas ventajas, que pertenece a una élite comercial. Recuerdo que el gobierno definió cinco locomotoras de desarrollo y la del automóvil nunca estuvo en esos vagones. Peor aún, en un país en donde los esfuerzos de los industriales se enfrentan a unas barreras terribles.
Si la marca tenía una planta modelo en Mazda, ¿por qué decidieron cerrarla?
Fue por causa de una serie de factores que se conjuraron. En primer lugar, estaba clarísima la decisión del Estado de no proteger la industria y luego, el bajón de las exportaciones a los mercados venezolano y ecuatoriano fue determinante: el 54 por ciento de nuestra producción era para ser exportado. Juan Carlos Echeverry
“Es horrible decirlo, pero yo no veo que un aparato productivo haya ocupado a toda esa gente calificada que salió del mercado laboral, luego del cierre de las plantas del sector automotor”.
realizó quizá el estudio más serio sobre dichas causas, las identificó perfectamente y al final de ese claro diagnóstico la conclusión es la misma: no hubo un Estado que avanzara en definir una política hacia este sector. Otros países, en cambio, la vieron con otros ojos, y hoy gozan de una industria automotriz desarrollada. Yo, sin embargo, alcancé a ubicar el potencial que tenía esta industria y tenía el equipo para asimilar tecnología, para producir, para generar y ser productivos.
La tendencia muestra que Colombia este año puede llegar a los mil millones de dólares en exportaciones de vehículos…
Es una cifra muy bajita. Observemos, por ejemplo, las de lo que compramos. El esfuerzo que hacen las plantas que todavía trabajan en el país es valioso, pero si se miran las cifras de otros países como México y Argentina, ellas confirman que ese estándar de producción es muy limitado aún.
¿El puntillazo vino de la política de ‘cero arancel’ que inició con el Grupo de los Tres, integrado por Colombia, México y Venezuela?
Por supuesto. Cuando Marta Lucía Ramírez estuvo en el Ministerio de Comercio se avanzó algo en adecuar la legislación, sobre todo en materia de importación de materias primas para la producción de autopartes. No obstante, ya no había suficiente timing. Reconozco que hubo esfuerzos interesantes, pero han debido hacerse antes y en un contexto de largo plazo.
Como dice la expresión coloquial, ¿ese tren de contar con una industria automotriz ya nos dejó?
Totalmente. Resulta ilusorio pensar en volver a crear una planta automotriz. El mercado interno va al ritmo del crecimiento de la economía y francamente no veo que haya un potencial suficiente. Hay un indicador que se usa mucho para medirlo, que es el índice de motorización, el cual se calcula en base al número de vehículos por habitante o per cápita, pero yo me aparto de esa apreciación y me fijo más en el de ingreso de los hogares. Lamentablemente, según la última de sus mediciones, solo una de 12 familias tiene posibilidades reales de adquirir carro nuevo.
Viene un cambio de gobierno, ¿qué consejos le daría?
Que mida la industria, porque no lo hace, y no la descuide. Me cuesta creer que un país se pueda desarrollar sin una base industrial. Estados Unidos, por ejemplo, está mirando muy de cerca cómo es su modelo de comercio porque está impactando fuertemente su sector manufacturero. Hace poco leía a un columnista de Portafolio que se refería al desarrollo del Tratado de Libre Comercio con esa nación, y hablaba de cómo las cifras han resultado diferentes a lo que se esperaba. La verdad, las exportaciones industriales no las veo pareciéndose a los cálculos que se hacían hace unos años por ninguna parte.
Así el dólar se ponga a 4.000 pesos…
No lo creo, porque no veo una base fabril. No veo que se esté invirtiendo en tecnología ni que se esté percibiendo tecnología, más allá de algunos casos admirables, que son más la excepción que la norma. Lo que estoy viendo son empresas que se van, y eso me aterra. Alguien del gobierno me decía: “pero tranquilo, por una que se va, llegan diez”. Pero ¿cuáles son las que llegan? ¿Las del sector de la tercerización de servicios? ¿Entonces, nos vamos a volver un país fuerte en el negocio de los call center? ¿De empresas en las que los empleos que se generan apenas ofrecen el salario mínimo o algo más? En el campo de la industria automotriz, los operarios son bien calificados y bien remunerados. Es horrible decirlo, pero yo no veo que un aparato productivo haya recogido a toda esa gente calificada que salió del mercado laboral con el cierre de las plantas del sector automotor.
Pensando con optimismo, ¿no hay posibilidad de cambiar la tendencia, si se toman algunas decisiones?
Un país no se desarrolla si la gente no tiene acceso a fuentes de trabajo de carácter industrial. Yo espero que el gobierno que venga piense y se dé cuenta de la importancia estratégica que implica contar con una economía diversificada y una buena base manufacturera. Y si hay que hablar de optimismo, yo siempre traigo como referencia al colombiano –y esto no es un cliché–, que es recursivo, talentoso, que se está educando. Es alguien que merece una fuente en dónde trabajar. Si se crean las condiciones adecuadas, no tengo duda de que sabremos responder con creces.
“Yo espero que el gobierno que venga se dé cuenta de la importancia estratégica que implica contar con una economía diversificada y una buena base manufacturera”.