Desafíos de Rodolfo Méndez Mata
Entre 1999 y el 2000, Rodolfo Méndez era el ministro de Transportes y negoció con los transportistas metropolitanos la primera etapa de la modernización del sector.
El acuerdo se hizo con una amplia base civil, con asociaciones de desarrollo, la CNFL, el MOPT como rector, la Cámara Nacional de Transportes, la Defensoría de los Habitantes y algunas otras organizaciones. La única institución que no quiso participar fue la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) porque el entonces regulador general indicó que la Aresep “no se podía contaminar”.
Después de las reuniones con esta amplia base, los temas relevantes se llevaron a las comisiones mixtas, de donde salieron las recomendaciones para los acuerdos que luego tomó la Comisión Técnica de Transportes, hoy Consejo de Transporte Público (CTP).
El primer borrador del decreto pedía la conformación de nueve empresas metropolitanas, mejor conocidas como “sectores”, que darían paso a la sectorización.
En el área geográfica, definida en el primer borrador, había entonces 285 empresarios y se aproximaba el vencimiento de las concesiones.
La Cámara Nacional de Transportes propuso la conformación de 29 empresas, y el argumento aceptado por Rodolfo Méndez fue que los empresarios que querían asumir el reto de la modernización debían indemnizar a quienes no querían o no podían hacerlo. Este principio de equidad social permitió entonces disminuir el número de concesiones a un 10 % y se incluyó la figura de subsector en el decreto. El ministro entregó contratos condicionados, es decir, que a los tres años se haría una evaluación de cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios, requisito para obtener los cuatro años adicionales.
¿Qué pasó en 18 años?
Desde la salida de Rodolfo Méndez Mata, en octubre del 2000, hasta su regreso, en abril del 2018, han pasado 13 ministros de Obras Públicas y Transportes, con diferentes agendas y sin tiempo para continuar una verdadera política de Estado relacionada con los problemas de movilidad urbana.
Pero no solo han pasado 13 ministros desde entonces. En el 2000, se creó el CTP por medio de la ley de taxis y el poder de imperio, que residía en el jerarca, se desplazó a una junta directiva autónoma que perdió la memoria histórica de la gestión del transporte colectivo.
El CTP no ha definido ni siquiera su papel de rector de la actividad frente a la Aresep, se presentan, tal como lo indica la directora del departamento jurídico del CTP, “competencias híbridas”, y como se comprenderá, la seguridad jurídica de los operadores se perdió entre contratos no refrendados, un modelo tarifario que se encuentra en “mejora constante” desde hace tres años y la falta total de inversiones de apoyo al transporte colectivo.
Retomar el camino.
Méndez debe ahora replicar la brillante negociación que logró el avance del año 2000, debe utilizar la política pública publicada por el Poder Ejecutivo el año pasado y debe exigir el cumplimiento del artículo 1.° de la Ley de la Aresep, que dice en el último párrafo: “La Autoridad Reguladora no se sujetará a los lineamientos del Poder Ejecutivo; no obstante, estará sujeta al Plan Nacional de Desarrollo, a los planes sectoriales correspondientes (en este caso el Plan Nacional de Transportes y el Plan Nacional de Energía) y a las políticas sectoriales
Para dictar políticas de modernización, debe cumplirse el artículo 1.° de la Ley de la Aresep
que dicte el Poder Ejecutivo”.
El reto de Rodolfo Méndez Mata es, entonces, negociar con los empresarios de transporte y exigir el cumplimiento de ese artículo 1.° para dictar verdaderas políticas de modernización mediante el reconocimiento del cobro electrónico, la sustitución paulatina de las tecnologías de combustión interna, las inversiones en infraestructura de apoyo al transporte colectivo y la democratización del espacio público.
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