¡Cuánta falta hace un ferri centroamericano!

Dicen que 6.000 furgones están varados en Nicaragua y muchos transportistas costarricenses sobreviven con serias dificultades. La situación pudo haberse evitado defendiendo los intereses nacionales con mayor transparencia y coraje.

Fui embajador en El Salvador de noviembre del 2014 a mayo del 2017. Durante esos años, trabajamos arduamente en pos de consolidar un ferri entre el puerto de La Unión Centroamericana, en El Salvador, y Caldera, los más adecuados por su localización a ser los bastiones del proyecto.

Se planeaba seguir después de Caldera rumbo a alguno de los puertos canaleros en Panamá. Se trataba de un ferri de gran tamaño, capaz de transportar unos 125 furgones con su cabezal y unos 40 automóviles en una embarcación que tendría, además, 40 camarotes y un restaurante para hacer la jornada, de alrededor de 25 horas, lo más agradable posible. Un ferri pequeño porque los hay cuatro veces más grandes.

La idea era ofrecer una opción al transporte terrestre, no eliminarlo, así como desahogar las aduanas fronterizas para que funcionaran mejor y bajar la presión sobre nuestras maltrechas carreteras.

Un servicio de ferri constituye una autopista marítima multivía. En el caso de Centroamérica, un complemento adecuado al transporte por carretera y al servicio de naves marítimas convencionales, distintas en mucho y con diferente propósito a una nave tipo ferri, que se mueve rápidamente y solo sirve para llevar carga que pueda manejarse en puerto sin intervención de grúas y otros equipos.

El costo para quien envía un furgón de Costa Rica al El Salvador, por ejemplo, es más barato por ferri que por tierra y el tiempo de viaje es menor.

Impulso.

Una empresa española y el gobierno salvadoreño, por medio del CEPA, equivalente al Incop, trajeron el emprendimiento y el gobierno costarricense reaccionó favorablemente. El primer coordinador fue el entonces viceministro Sebastián Urbina, pero cuya renuncia dejó en el aire el plan.

Intervino entonces el ministro de la Presidencia, Sergio Alfaro, quien reactivó el proyecto, creó una comisión presidida por el viceministro de Comercio Exterior, e incluía, además a la Cancillería y a su embajador en El Salvador, al Ministerio de la Presidencia, al MOPT, al Ministerio de Seguridad, al Incop, al MAG y a Hacienda.

Se trabajó arduamente con los colegas salvadoreños y los españoles. Se superaron obstáculos y desafíos de todo tipo. No todo fue color de rosa, como sucede cuando un cambio toca intereses. Sin embargo, hubo un obstáculo insalvable en Costa Rica: en Caldera pretendían tratar al ferri como si fuera una nave marítima convencional y cobrarle la tarifa por ese concepto, cuando en todos los puertos del mundo los ferris pagan entre el 20 % y el 30 % de lo que se les cobra a las naves convencionales.

Era imposible que la empresa aceptara y se retiró. El Incop y la concesionaria alegaron que vendrían otras firmas, pero a la fecha nada ha pasado.

Se nos dijo que la inflexibilidad se origina en que cuando se hizo el tarifario para la ley que facilitó la concesión a la empresa operadora de Caldera no se incluyó la operación del ferri. Craso error por el cual ahora estamos pagando, pero que me parece que con nueva legislación y transparencia se puede superar.

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