Más verdades sobre el acuerdo con Incofer
En este, el
Reiteramos el ofrecimiento de colaborar en el desarrollo acelerado
de las indagaciones.
segundo de varios editoriales dedicados a desmontar las mentiras divulgadas en días recientes sobre un acuerdo entre el Incofer y el Grupo Nación, propietario de este diario, comenzamos por insistir en la conveniencia de una investigación de la Contraloría General de la República, la Procuraduría de la Ética o cualquier otra autoridad. Reiteramos el ofrecimiento de colaborar en el desarrollo acelerado de las indagaciones, con la única esperanza de que se produzca, lo antes posible, un resultado que podamos divulgar.
También pedimos a nuestros lectores comprensión por la publicación, una vez más, del texto íntegro del acuerdo, reseñado hace más de un año en nuestras páginas informativas, publicado por el Incofer en su sitio oficial, incorporado a nuestra nota electrónica del viernes pasado y reproducido ayer, como hoy, en la página siguiente.
Tanto reproducimos el documento porque en él está la verdad, motivo por el cual crhoy no lo difundió, pese a haberlo tenido a su alcance. Es importante insistir en el tema porque Costa Rica debe salir del pantano de la insinuación y la mentira como armas políticas. Por eso, también, rogamos a las autoridades investigar, como pide un grupo de legisladores que no leyó el convenio, no tiene respeto por la verdad o sobrepone el deseo de atacar a La Nación. ¡Adelante! No nos quejamos, pero nos defenderemos y defenderemos el derecho al debate público honrado.
La lectura del convenio no deja duda, como señalamos en el editorial de ayer (titulado “Urge investigar convenio entre Grupo Nación e Incofer”), de que no se refiere al tren eléctrico, sino a la recuperación de la vieja línea, y de ninguna manera pudo alterar el precio del proyecto. Por lo demás, no establece obligaciones más allá de cooperar para extender hasta Coyol el servicio del ferrocarril de diésel.
Elizabeth Briceño, presidenta del Incofer, explicó a crhoy que el aumento del costo entre los estudios de ingeniería de valor del 2016 ($1.265 millones) y el estudio de factibilidad de mayo del 2020 ($1.530 millones) se debe a cálculos más precisos, propios de la etapa de factibilidad, cuando se hacen ajustes, como el paso subterráneo por el centro de San José para conectar plaza González Víquez con la estación al Atlántico, valorado en $67 millones.
También creció el costo, aunque crhoy no precisa en cuánto, por la adición de dos líneas recomendadas por ingeniería de valor en octubre del 2018, nueve meses antes de la firma de la carta de intención entre el Grupo Nación y el Incofer. Esas líneas no pasan por Parque Viva. Un tramo une Alajuela centro con Ciruelas, 1,4 kilómetros más allá del parque, y el otro sigue hasta Coyol. El primero costaría $110,7 millones, equivalentes al 7,1 % de la inversión total, y, el segundo, $16,5 millones, un 1 % del total. La cifra incluye los trenes requeridos para dar el servicio.
En conjunto, son $127,2 millones, menos de la mitad de los $265 millones que, según crhoy, costarían las líneas añadidas por sugerencia del estudio de ingeniería de valor, en el 2018, y no después de la firma de una carta de intención de ninguna forma vinculada con esas líneas ni con el tren eléctrico.
No obstante, citar el monto real habría restado envergadura a la falsedad, y eso no podía permitirse, aunque los datos son públicos y todo periodista medianamente diligente podría encontrarlos en: https://drive.google.com/drive/folders/1-tgbnmuq7_ r39-lsxcqgnu-uubkroymz
La línea frente a Parque Viva es la de siempre, la de Rafael Yglesias. Está en los planes del tren eléctrico desde el 2016 porque por ahí pasa el derecho de vía y esa transportaría al grueso del público desde San José hasta La Guácima. Esa es la línea que la carta de intenciones pretende recuperar para el tren de diésel mientras se construye el eléctrico, como queda claro en el documento firmado en junio del 2019.
Falta a la verdad crhoy cuando señala que “el acuerdo de colaboración terminó en una modificación importante al proyecto ferroviario que elevó los costos originales presupuestados”. Como puede ver el lector en la página siguiente, el acuerdo es posterior al diseño del 2016, a las recomendaciones de la ingeniería de valor en el 2018 y, para colmo, nada tiene que ver con el tren eléctrico ni con su extensión hasta Ciruelas y Coyol.
Pero la primera línea del tren eléctrico (estación al Atlántico-cartago) apenas podría comenzar a construirse en el 2026 o el 2027, según los cálculos más optimistas y menos probables. Mientras tanto, los 16.000 empleados de la Zona Franca Coyol y otros 16.000 de empresas circundantes, en conjunto productoras de más de $2.000 millones en exportaciones, se transportan por nuestras congestionadas carreteras, con daño para la productividad y otras repercusiones. Por eso, Cinde y Procomer están entusiasmadas con la idea de modernizar el transporte de personas y carga en la zona, lo cual aumentaría el atractivo de la oferta nacional para captar inversiones.
Para Parque Viva, el tramo entre Ciruelas y Coyol es de poca importancia, pero es obvia la oportunidad de sumar esfuerzos con las empresas instaladas allí para reunir $1,7 millones y extender el recorrido del tren de diésel mientras se construye el eléctrico, si algún día la mala fe y la politiquería lo permiten.
Con ese propósito, el Grupo Nación se ofreció, en la carta de intenciones, para ayudar a conseguir “recursos y aliados” y a promover la utilización de los servicios ferroviarios, de carga y pasajeros, en el área. Esos aliados, evidentemente, están entre las empresas instaladas más allá de Parque Viva, en Coyol, y solo a ellas beneficiaría la rehabilitación del transporte de carga. El de pasajeros sería, obviamente, también de provecho para Parque Viva. El Incofer extendería el servicio, en beneficio de 32.000 trabajadores del Coyol, miles de visitantes del parque y los vecinos de toda la zona. Además, recopilaría valiosa información sobre la demanda. Una alianza público-privada en beneficio de todos por solo $1,7 millones que no tendría que invertir el Estado.
Reiteramos el ofrecimiento de colaborar en el desarrollo acelerado de las indagaciones, con la única esperanza de que se produzca, lo antes posible, un resultado que podamos divulgar
La línea frente a Parque Viva es la de siempre, la de Rafael Yglesias. Está en los planes del tren eléctrico desde el 2016 porque por ahí pasa el derecho de vía