Crisis deja plan de tren eléctrico en segundo plano
Jerarca de Incofer admite posibilidad de que proyecto no quede adjudicado
En mayo, cuando la pandemia comenzaba a mostrar su rostro en el país, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) publicó los resultados de los estudios de factibilidad para construir el tren eléctrico metropolitano.
Este sistema de transporte público pretende conectar 15 cantones de la Gran Área Metropolitana (GAM) con trenes impulsados con electricidad renovable.
No obstante, desde el inicio, el proyecto topó con argumentos de inviabilidad fiscal y señalamientos técnicos.
La obra costaría unos $1.550 millones, de los cuales el Estado aportaría $550 millones provenientes del préstamo por esa suma con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), que tendrían que aprobar los diputados.
Además, para subvencionar la tarifa a los usuarios, el Estado tendría que realizar aportes anuales por unos $95 millones a la empresa concesionaria, según la planificación inicial. Así ocurre en todos los países con sistemas de transporte público de primer nivel.
Los dudas en torno al plan se mantienen. Además, es poco probable que el Ejecutivo consiga los 38 votos necesarios para aprobar el empréstito.
La propuesta se enfrenta ahora a una realidad aún más crítica: la crisis fiscal. Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto, reconoce que ese último panorama cambia por completo el trazado propuesto por el Gobierno.
Bajo la realidad actual, señala la jerarca, es posible que el proyecto no quede adjudicado durante la actual administración, aunque esa era una de las metas del gobierno de Carlos Alvarado.
––Pasaron seis meses desde que se presentaron los estudios de factibilidad. ¿Cuál es la realidad del tren eléctrico metropolitano?
—La propuesta levantó cuestionamientos y críticas de gente que estaba a favor o en contra del proyecto. Sin embargo, percibimos otra visión que nos ayudó a redireccionar esas inquietudes, para replantearnos la propuesta que estábamos presentando.
”En ese proceso es en el que estamos. Es un proceso de socialización con diferentes actores, para que, en la sana práctica, podamos ser transparentes, abiertos a la crítica y a las observaciones.
”En este momento, la prioridad del país está enfocada en los resultados de las mesas de diálogo y ese es el escenario político en el que estamos. No abandonamos el proyecto, creo que es importante decirlo así.
”Este es un proyecto que le trae muchísimos beneficios al país y a los usuarios, y, desde esa perspectiva, en Incofer tenemos la seguridad (...), no sabemos si va a ser en la inmediatez, pero lo que sí sabemos es que es un proyecto que se tiene que hacer por el beneficio de Costa Rica”.
––La actual Administración se planteó el objetivo de dejar lista la licitación del proyecto. Tomando en cuenta la realidad actual por la pandemia, ¿eso todavía puede ocurrir?
—Este ha sido un año completamente atípico. No solo por el tema del proyecto en sí y la optimización que estamos realizando, sino que se presenta en medio de una pandemia.
”Es decir, si hubiéramos estado en condiciones normales, probablemente estaríamos en proceso licitatorio. Sin embargo, en el marco de la pandemia es que nos cambiaron las prioridades y el accionar; entonces, definitivamente, hay una revalorización de escenarios y del cronograma.
”Lo que sí consideramos responsable es dejar un proyecto técnicamente viable. Sobre los escenarios políticos, he aprendido en más de 25 años en la Administración Pública que lo único cierto es lo que pasó ayer. Entonces, siendo este un proyecto de alto impacto económico, perfectamente, si queda técnicamente viable, es un proyecto que puede seguir adelante por sí solo”.
––Se descarta que en esta Administración pueda quedar adjudicada la concesión.
—Los tiempos del cronograma tendrían que ser muy óptimos para que sea realidad. Lo que sí consideramos responsable es dejar un cartel licitatorio viable, que pueda ser apetecible por el mercado.
”(...) Algo que hemos tenido y que yo agradezco al presidente de la República, es que siempre se han respetado los temas técnicos del estudio. No es que vamos a correr para sacar un proceso que va a traer problemas de ejecución al país, eso no; en eso siempre ha sido muy firme en que las decisiones que tomamos sean técnicas y sostenibles en el tiempo”.
––Si este gobierno reconoce que no podrá concluir el proceso de licitación, se podrían abrir nuevas ventanas de discusión lejos de intereses políticos, ¿lo considera así? —Todo puede ser posible. Lo que vería difícil es un contrato firmado. Difícil, no imposible. La licitación es difícil, aunque no imposible.
––Menciona que el proyecto está en etapa de optimización y socialización, ¿cuáles cambios han quedado en firme para atenuar la inversión? —En la parte técnica estamos verdaderamente satisfechos con la optimización que hemos logrado con los diferentes equipos.
”En ancho de vía, por ejemplo, que ha sido uno de los grandes temas, dejamos abierta esa variable en el proceso licitatorio y que sea lo que el mercado nos diga.
”El 60% de los proyectos ferroviarios en el mundo son de ancho de vía estándar; sin embargo, ¿para qué dejar por fuera una empresa que nos ofrezca ancho de vía métrico? Lo dejaremos abierto en el proceso licitatorio”.
––De esa forma se soluciona una de las mayores críticas del proyecto.
—Exactamente. Entonces, eso ya no está dentro de la discusión. Creo que el asunto es que la gente miró los estudios de factibilidad desde la óptica de la obra de infraestructura pública, donde se aprueba un préstamo y se construye. En este caso se perdió la perspectiva de que esto es una concesión de obra pública, donde hay un actor importante, que es el privado.
“El actor privado va a venir con su mejor experticia y el Gobierno lo que va a exigir son estándares de calidad de servicio. Él definirá cuál es la forma de construir la infraestructura para garantizar el cumplimiento de esos estándares.
”Yo creo que la perspectiva es muy diferente, probablemente porque la gente, que está acostumbrada a revisar estos estudios, está habituada a construir obra pública; entonces, por eso lo vieron con ese detalle.
”Ellos dicen: ‘Es que se necesita que se justifique a, b y c’, pero resulta que a, b y c son la experticia del actor privado. Yo no quiero meter al privado en una camisa de fuerza en donde las nuevas tecnologías no puedan venir, eso es lo que nos hemos encontrado en las diferencias técnicas.
”Definitivamente, mucho va a depender de las soluciones de las mesas técnicas para el panorama fiscal. En eso tampoco podemos ser nosotros mezquinos en decir que esto se hace así y con tanto subsidio estatal… Todo eso va a depender de cuánto aire vaya a tener Costa Rica para cuando se saque la licitación”.
––En esa lógica, ¿habría algunas variables del proyecto que cambien para aligerar la inversión, como cantidad de trenes o de viajes?
—Lo que pasa es que esas variables las vemos como datos técnicos. En cambio, uno de los aspectos que dimos por cambiados es la cantidad de pasajeros por metro cuadrado (m²), lo que haría que requiramos de menos trenes.
”Los estudios de factibilidad propusieron cuatro pasajeros por metro cuadrado y se requería de cierta cantidad de trenes. Ese fue uno de los cuestionamientos que empezamos rebobinar. Usualmente, en Europa, la media es de seis pasajeros por metro cuadrado. En otros países, como China o Corea, pueden llegar a ser ocho pasajeros por metro cuadrado.
”Bueno, con esa optimización nosotros pasaríamos a seis pasajeros por metro cuadrado, con un estándar razonable que hace que se requieran menos unidades de trenes. Eso baja la inversión”.
“Más allá de un cartel licitatorio viable, lo dirán los actores políticos”.
––¿Se tiene a esta altura algún escenario de ahorro definido? —Tenemos algunas economías como la de los trenes, así como optimizar algunos puntos operativos con leves cambios de semaforización. Sin embargo, todavía estamos en el proceso. Esperamos a finales de diciembre tener un escenario más claro”.