KAKO JE RIJEČKA LUKA IZGUBILA BITKU S KOPROM
Hrvatska bi se trebala boriti za krak Graz - Maribor - Zagreb kojim bi se spojila s Poljskom
Najveća hrvatska luka zbog rata je ostala bez prometa dok je slovenska luka rasla, pogotovo nakon ulaska Dežele u Europsku uniju Slovenski premijer Miro Cerar podnio je ostavku jer je Vrhovni sud poništio referendum na kojem je izglasana podrška gradnji pruge Kopar – Divača, projektu vrijednom milijardu eura. Ta bi pruga trebala još više povećati prednost Luke Kopar u odnosu na konkurentske luke na sjevernom Jadranu – Trst i Rijeku. A kroz Luku Kopar već sad godišnje prođe dvostruko više tereta nego kroz riječku luku.
Inertna prometna politika
Tvrtke Luka Rijeka i Jadranska vrata (kontejnerski terminal) lani su prekrcale 4,61 milijuna tona suhog tereta. Kad se tome doda tekući teret, odnosno nafta i naftni derivati JANAF-a, to je ukupno 12,61 milijuna tona tereta. Kopar je lani zabilježio 19,49 milijuna tona suhog tereta, a s tekućim teretom to je ukupno 23,36 milijuna tona. U Kopru su u 2017. pretovarili 741.253 automobila, dok Rijeka nema automobilski terminal. Slovenska luka najveći promet ostvaruje u kontejnerskom teretu, lani je imala promet od 911.528 TEU dok
Kroz Luku Kopar godišnje prođe dvostruko više tereta nego kroz riječku luku Slovenija zbog Kopra blokira povezivanje Rijeke s austrijskom Phyrnskom rutom
je Rijeka imala promet od 214.348 TEU kontejnerskog prometa. Riječka luka je do Domovinskog rata bila puno jača od koparske. No, odnosi snaga se mijenjaju 1990-ih kad Rijeka zbog rata u Hrvatskoj gubi promet, a Kopar nastavlja s rastom. Ulaskom Slovenije u EU 2004., Kopar bilježi još snažniji rast. Profesorica s Fakulteta prometnih znanosti dr. Sanja Steiner prvi razlog zaostajanja Rijeke za Koprom vidi u inertnoj prometnoj politici u dijelu definiranja strateških pravaca i vanjske prometne politike te nejasnog komuniciranja zauzete pozicije. – Ako ni sami ne znamo što dugoročno želimo, kako bi to mogli znati susjedi čije se infrastrukturne mreže naslanjaju na našu mrežu. Usto, zadnjih desetak godina, slijedom nekonzistentne politike i neimanja strategija, ozbiljno su kompromitirani odnosi sa svim susjednim zemljama, posebno Slovenijom i Mađarskom, uz već tradicionalno nepopravljive odnose s istočnim susjedima – objašnjava dr. Steiner. Dodaje da su za luku Rijeka strateški partneri u zaleđu Austrija i Poljska. No, napominje da s austrijskom tranzitnom Phyrnskom rutom nismo odgovarajuće povezani jer to blokira Slovenija upravo zbog luke Kopar. Austrija nam je partner u inicijativi spoja Zagreba preko Krapine do Pragerskog, ali na tome se već godinama ništa nije napravilo. – Slovenija u transeuropskoj mreži – TEN-T nije spojena sa Salzburgom i dalje s Münchenom pa sada, pomalo panično, lobira, zajedno sa Srbijom za uspostavu novog RFC koridora 10, koji je zapravo trasa bivšeg paneuropskog 10. koridora. Hrvatska prilično benevolentno pruža potporu toj inicijativi, iako bi trasu Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd –Solun trebala uvjetovati krakom Graz – Maribor – Zagreb – tumači dr. Steiner. Prema njezinu mišljenu ako Austrija i Hrvatska uspiju “izboriti” novu prugu Zagreb – Pragersko, otvaraju se iznimni potencijali razvoja luke Rijeka jer bi tako bili izravno povezani s koridorom Baltik – Jadran. Alternativno se Rijeka može povezati s tim koridorom spojem kod Pivke, a u dugoročnoj perspektivi spojem Rijeka – Kopar – Trst. Rijeka zaostaje za Koprom, kaže dr. Steiner i zbog sustava upravljanja, u čemu je opet presudan utjecaj politike. Objašnjava da odnosi luke Rijeka i Lučke uprave u vlasničko-upravljačkom smislu preslikavaju odnose političke pozicije i opozicije na nacionalnoj, odnosno regionalnoj razini.
Moderan sustav upravljanja
– Nisam sigurna da je u Sloveniji bitno drukčije, međutim, oni su ipak “mentalno” dulje demokratizirani i ipak ponešto bliži zapadnim modelima – govori dr. Steiner dodajući da je i specijalizacija tereta iznimno važna, a Kopar je odavno usmjerio razvoj na kontejnerski promet, pa i tu treba tražiti razloge nekompetitivnosti Rijeke. Bivši ministar pomorstva, mora i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić smatra da je Kopar pretekao Rijeku, osim zbog rata u Hrvatskoj i zbog toga što je slovenska luka izgradila moderan logistički sustav upravljanja. – Luka Rijeka treba intenzivirati priču o obnovi riječkog željezničkog prometnog pravca. Treba naći najjeftinije rješenje za hitnu modernizaciju pruge od Rijeke do Zagreba – kaže Hajdaš Dončić. Smatra da je riječkoj luci potreban jaki dalekoistočni partner. Bez njega, ističe, teško da se može privući teret u tu luku. Kinezi su pokazali interes za ulaganja u riječku luku, ali i za gradnju nizinske pruge. Njihova delegacija je 2016. posjetila Hrvatsku. No od toga zasad nema ništa. Za te smo se projekte orijentirali na novac iz EU fondova. U međuvremenu su u Luku Rijeka ušli Poljaci. Poljska tvrtka OT Logistics, koja s dva mirovinska fonda od početka 2018. ima većinski udio u Luci Rijeci, u svojoj je ponudi za preuzimanje te tvrtke navela da im je plan izaći na tržište srednje Europe. Plan im je i širenje tržišta pretovara i prijevoza tereta poljoprivrednih proizvoda na područje Mađarske i Srbije. Usto, planiraju i povećanje prijevoza željezne rude prema Mađarskoj, Srbiji, Austriji i Slovačkoj. Luka Koper je pak još uvijek u većinskom vlasništvu slovenske države.
Specijalizacija tereta iznimno je važna, a Kopar je odavno usmjerio razvoj na kontejnerski promet SANJA STEINER profesorica na FPZ-u