POVIJEST 3. MAJA: BILO JE 16. NAJVEĆE BRODOGRADILIŠTE U SVIJETU
1912., PREMA NACRTIMA VLASTITOG PROJEKTANTSKOG BIROA, SAGRAĐEN JE RAZARAČ TATRA KOJI JE BRZINOM PLOVIDBE OD 46 ČVOROVA OBORIO SVJETSKI REKORD DANAŠNJE IME PO DATUMU OSLOBOĐENJA RIJEKE OD NACISTA RIJEČKO JE BRODOGRADILIŠTE DOBILO TEK 1948. DO TADA JE POSL
RIJEČKO BRODOGRADILIŠTE ČIJA POVIJEST TRAJE PUNIH 125 GODINA, OD 1894. GODINE, PONOVNO JE NA PREKRETNICI
Nakon godine dana blokade poslovnog računa i devet mjeseci sudskog stečajnog postupka, i nakon što u 2018. i 2019. nije kupcima isporučio ni jedan jedini brod ili plovni objekt, u riječkom brodogradilištu 3. maj ovih dana proizvodnja se nastavlja. Financirano državnim kreditima i jamstvima, brodogradilište će dovršiti i prodati tri započete novogradnje i za talijanskog naručitelja izraditi nekoliko manjih sekcija trupova brodova, a zatim od svjetskih brodovlasnika pokušati dobiti i nove narudžbe. Završava se tako još jedan u nevjerojatnom povijesnom nizu ciklusa dramatičnih uzleta i propadanja riječke brodogradnje, nizu koji traje više od pet stoljeća, a na mjestu na kojem se danas nalazi brodogradilište 3. maj, na obali na Brgudima, od 1894. ili punih 125 godina.
nastavak s prethodne stranice >>
3. maj je doživio slom premda je država u njega od 1992. do 2017. uložila 9,03 milijarde kuna, 3,22 milijarde u obliku naknade za izvlašteno pomorsko dobro, a ostalo kroz razne potpore. Otkako ga je u privatizaciji 2013. preuzeo pulski Uljanik, riječko je brodogradilište isporučilo samo sedam brodova i 55 barži ukupne vrijednosti 332 milijuna dolara (danas oko 2,2 milijarde kuna), što prilično rječito govori o njegovu polaganom i mučnom, ali sigurnom višegodišnjem klizanju u propast. Povijest hrvatske brodogradnje zabilježit će, međutim, i slavna, pa i epohalno uspješna razdoblja razvoja i rasta riječkog brodogradilišta.
Brodogradnju su na obali između tadašnjih tvornica torpeda na Rečicama i tvornice kemikalija na Cerovici pokrenuli poduzetnici iz njemačke luke Kiel, vlasnici tvrtke Howaldt. Od budimpeštanskog ministarstva trgovine na deset godina unajmili su komad riječke obale, podigli lukobrane i dovukli prvi plutajući dok, a prvi brod koji su sagradili bio je višenamjenski parni tegljač Elöre. Uslijedio je „luksuzni“putnički brod Volosko, a za njim putničko-teretni Crikvenica. Bio je to profitabilan biznis jer Ugarska je, kako u svojoj monografiji o 3. maju piše Petar Trinajstić, za gradnju brodova davala financijsku pomoć, a stimulirala je i ugradnju domaće opreme i strojeva. No u dvojnoj monarhiji Mađari su željeli pokrenuti vlastitu brodogradnju, ponajprije za ratnu mornaricu, pa Howaldtu nisu produljili koncesiju, a teren i bazen na Brgudu iznajmili su konzorciju brodogradilišta i tvornica strojeva Danubius-Schoenichen-Hartman. Tako je u Rijeci od 1905. pa sve do završetka Prvog svjetskog rata i raspada Austro-Ugarske djelovalo brodogradilište Danubius (ili Dunav).
Razvoj Danubiusa bio je i za današnje pojmove nevjerojatan. Započeo je s gradnjom torpiljarki, od kojih je prva, pod imenom Triton, porinuta u srpnju 1908., i odmah je „preciznošću strojnog sustava i brzinom nadmašila slične brodove što ih je gradilo iskusnije tršćansko brodogradilište“(Trinajstić). Koliko je sposobne projektante i majstore okupio Danubius, govori i to da je već 1912., prema nacrtima vlastitog projektantskog biroa, sagradio razarač klase Tatra koji je brzinom plovidbe od 46 čvorova oborio svjetski rekord, a godinu dana kasnije obavio je i porinuće jedne krstarice – Novare!
Div dug 152 metra
Od samih početaka riječki je Danubius razvijao i gradnju podmornica, a pred sam početak Velikog rata upustio se u gradnju tada jednog od najmodernijih i najmoćnijih ratnih brodova u Europi, bojnog broda Szent István. Bio je to div dug 152 metra, širok 28 metara, s gazom od gotovo devet metara, oklopljen čeličnim limom debelim 11 inča (2,79 centimetara). Da bi mogao postići brzinu od 21 čvora, paru je za njegove dvije turbine od 26.000 konjskih snaga proizvodilo 12 kotlova. Bio je naoružan sa po 12 topova od 305 i 150 milimetara, ali i lak plijen za brze talijanske torpedne čamce koji su ga u noći 10. lipnja 1918. potopili kod Premude.
Danubius je brodograđevni bazen na riječkim Brgudima u bitnome formirao onakvim kakav je on i danas. Od 1910. do 1913. država je otkupila i Danubiusu ustupila teren Tvornice torpeda, protegnula je prugu riječkog električnog tramvaja, spojila ga je s ljevaonicom i strojogradnjom Ganz i financirala gradnju novih lukobrana, gatova, navoza, dizalica i privezišta za opremanje porinutih brodova. Tako je brodogradilište na prostoru od 176 tisuća četvornih metara dobilo četiri navoza na kojima su se mogli graditi brodovi dugi do 230 metara i dizalicu nosivosti stotinu tona.
U njemu je na vrhuncu radilo oko četiri tisuće radnika, a od osnutka do 1918. sagradilo je 116 brodova i plovnih objekata, od čega jedan bojni brod, dva krstaša, 20 razarača, 32 torpiljarke i 15 podmornica!
Nakon raspada Austro-Ugarske, „zbivanja u vezi s Ganz-Danubiusovim brodogradilištem na Brgudima odvijaju se u vrlo zamršenim riječkim političkim prilikama nastalim zbog nesređenog državno-pravnog položaja grada“(iz Monografije 3. maj iz 1984. godine). Danubius se transformirao u Cantieri Navali del Quarnaro u većinskom vlasništvu talijanskog kapitala. Gradeći izviđačke brodove, razarače, torpiljarke, transportna plovila, podmornice, teretne brodove, remorkere i motorne cisterne škver je Drugi svjetski rat dočekao s promjenjivim poslovnim uspjehom. Nakon kapitulacije fašističke Italije 8. rujna 1943. brodogradilište su preuzeli Nijemci i u dvije godine dovršili tri teretna broda, dva torpedna čamca i osam desantnih brodova. A tada su saveznici na brodogradilište sasuli 250 avionskih bombi. Do kraja su navoze, radionice, privezišta i započete brodove prilikom povlačenja minama razorili Nijemci.
Današnje ime 3. maj, po datumu oslobođenja Rijeke od nacista, riječko je brodogradilište dobilo tek 1948. Do tada je poslovalo pod starom talijanskom firmom, a u njemu se većinom odvijalo udarničko raščišćavanje ruševina, osposobljavanje navoza, radionica i dizalica za proizvodnju, te popravak potopljenih i oštećenih započetih brodova. Ali, Drugi svjetski rat donio je u brodograđevnu djelatnost revolucionarne tehnološke promjene koje je i „3. maj“morao prihvatiti i primijeniti: potpuno zavarivanje brodskoga trupa (umjesto povezivanja limova zakovicama), sekcijsku gradnju i serijsku proizvodnju. Prvi brod izgrađen na navozima 3. maja u poraću, i uopće u nekom hrvatskom brodogradilištu, bio je teretni motorni brod Zagreb dug 96,80 metara ukupne nosivosti (DWT) 3920 tona. Njegovim porinućem 20. lipnja 1948. kao prvoga broda u seriji počinje razvoj jugoslavenske i hrvatske trgovačke flote.
Tisuće radnika
Započet vojničkom disciplinom pod ingerencijom Ministarstva narodne obrane, pa zatim pod Centralnom upravom brodogradnje i Direkcijom sjevernih brodogradilišta, poslovanje 3. maja se 1950-ih i 1960-ih godina razvijalo zapanjujućom brzinom. Predaja brodova je utrostručena, još uvijek prevladavaju manje plovne jedinice, ali škver je isporučio i 16 obalno-teretnih brodova i sedam linijskih. U svibnju 1954. u Švicarskoj 3. maj je sklopio i svoj prvi ugovor s inozemnim naručiteljem za gradnju dva motorna teretna broda nosivosti 10.500 tona. Prvi se zvao Silvretta.
„Razdoblje od 1956. do 1960. može se smatrati jednim od najuspješnijih razdoblja u povijesti 3. maja“, stoji u tvrtkinoj monografiji iz 1984. U tom petogodištu predane su 53 plovne jedinice, od toga je stranim naručiteljima predano 17 brodova s nosivošću većom od polovice ukupno predanih. Tada je brodogradilište sagradilo i svoj prvi tanker, nosio je 25.000 tona. Naime, sueska kriza povećala je udjel nafte u ukupnom prijevozu sa 9,3 posto svih tereta 1936. na 52 posto 1962. pa su se sva brodogradilišta u svijetu bacila na gradnju tankera za kojima je vladala velika potražnja.
U prvih pet godina 1960-ih 3. maj potpuno je napustio gradnju manjih plovnih jedinica i posve se posvetio gradnji velikih brodova, a usto se i svrstao među rijetka brodogradilišta u svijetu koja su pretežito radila za izvoz. U njegovu su asortimanu prevladavali tankeri, brodovi za prijevoz rasutog tereta (engl. bulk carrieri) i tramperi (za prijevoz generalnog tereta), a zapošljavao je 4400 radnika. U prvoj polovici 1960-ih godina sa 58,5 posto svih isporučenih brodova riječko je brodogradilište bilo vodeće u zemlji i 16. najveće u svijetu! Sa 22,7
posto isporučenog brodovlja Split je bio drugi, a Uljanik sa 15,3 posto tek treći, neusporediv s riječkim škverom.
Druga polovica 1960-ih i početak 1970-ih donijeli su novu tehnološku revoluciju u brodogradnji, brodove nosivosti sto tisuća tona i više, s brzinama većim od 16 čvorova, eksplozivni razvoj prateće industrije pa čak i atomski pogon. Poskupljenje brodova tjeralo je brodovlasnike da traže sve veće i jeftinije kredite. Probleme su brodograditeljima stvarali povremeni viškovi brodskog prostora i nagle valutne promjene, poput devalvacije američkog dolara 1971. i 1973. I u takvim prilikama riječki je 3. maj od 1971. do 1975. s 32 predana broda nosivosti 1,2 milijuna DWT-a ostvario najveću proizvodnju: 26 ih je predano stranim, a šest domaćim naručiteljima.
Divovski motori
Do kraja 1980-ih riječko je brodogradilište sagradilo i isporučilo čak 335 brodova, a izvezlo ih je u 18 stranih zemalja, najviše u SSSR (23,4 posto), Liberiju (14,2 posto) i Englesku (12,2 posto ukupnog DWT). S 40 brodova opremilo je riječku Jugoliniju, s 25 brodova splitsku Jadroslobodnu, sa šest kotorsku Jugooceaniju. Nijedna od tih brodarskih kompanija danas više ne postoji. Još 1954. u brodogradilištu su započete pripreme za proizvodnju dizelskih motora i do konca 1980-ih razvijena je proizvodnja divovskih brodskih motora najveće snage, velikih poput stambene trokatnice. Četvrtina svih motora direktno je izvezena, a prvi izvezeni motor otišao je 1965. u Pakistan.
A za one koji misle da je hrvatska velika brodogradnja uvijek proizvodila samo gubitke, recimo da je ukupni prihod 3. maja do konca 1980. godine eksponencijalno narastao na 3,15 milijardi dinara (oko 110 milijuna tadašnjih dolara), od čega je trošak proizvodnje bio 2,2 milijarde (76 mil. USD), a „čisti“dohodak 945 milijuna dinara (34 mil. USD). Danas kad gledamo prazne hale brodogradilišta stiješnjene na stepenastom terenu riječke obale i tek ponekog radnika u plavom trlišu, pitamo se u nevjerici kako je to tada bilo moguće, a danas nije, i kako nam je pošlo za rukom sve to uništiti.
U PRVOJ POLOVICI 1960-ih GODINA S 58,5 POSTO SVIH ISPORUČENIH BRODOVA 3. MAJ BIO JE VODEĆE BRODOGRADILIŠTE U ZEMLJI I 16. NAJVEĆE U SVIJETU!