Rychlovlaky Česku ujíždějí
Studie zavrhla vysokorychlostní železnice, prý se v Česku nevyplatí. Kromě sporných čísel však popřela i fyzikální zákony.
Jan Sůra PRAHA Na konci roku poprvé svezou rychlé vlaky ICE cestující mezi německými městy Lipsko a Erfurt rychlostí až 300 kilometrů za hodinu. Na sto kilometrech cesty vlaky ušetří půl hodinu času.
V Česku můžeme o vlacích jezdících rychleji než dvě stě kilometrů za hodinu dál jen snít. Jedna z prvních tratí, o které se mluvilo jako o vysokorychlostní, skončí nakonec nejspíše jen u dvousetkilometrové rychlosti.
Jde o spojení mezi Brnem a Přerovem, u kterého studie proveditelnosti od společnosti Sudop Brno doporučila zrychlení jen na 200 kilometrů v hodině. I v tomto případě by se vlaky hnaly rychleji než dnes přípustných 160 km/h, ale ve srovnání s evropským trendem by Česko výrazně zaostávalo.
Studie vzbudila v odborných kruzích značné pochyby. I pro laika je totiž stěží vysvětlitelné, jak je možné, aby rychlejší vlak dorazil po kratší trati do svého cíle až za pomalejším soupeřem.
Přesně to přitom studie předpokládá – expresy by cestu mezi Brnem a Ostravou zdolaly dvoustov- kou za 77 minut. Po kratší trati s maximální rychlostí 350 kilometrů za hodinu by dojely o čtyři minuty později. „Něco takového nedává absolutně smysl,“říká Michal Drábek z Centra pro efektivní dopravu (Cedop), které dlouhodobě lobbuje za rychlovlaky u nás.
Hlavní inženýr projektu Radoslav Molák ze Sudopu Brno uvedl, že záleží na typu souprav, s kterými se počítá. „Je velký rozdíl v zastávkové politice mezi expresy, rychlíky a osobními vlaky,“dodal. Více neuvedl s odkazem na časové vytížení kvůli finiši jiného projektu.
Němci staví pod 700 milionů Novostavba trati na 350 kilometrů v hodině vyšla ve studii jako ekonomicky neefektivní. Podle Cedopu však studie náklady za kilometr rychlotratě nadsadila – kilometr trati v ní vychází na více než miliardu korun, zatímco v Evropě se staví výrazně levněji.
Materiály mezinárodní železniční federace UIC mluví o průměrných cenách většinou kolem 10 až 30 milionů eur, tedy v rozmezí 270 až 810 milionů korun. Za úsek zmiňovaný v úvodu zaplatili Němci 675 milionů korun za kilometr, vlaky se však také řítí přes osmikilometrový most – nejdelší v Německu.
Ještě levněji vychází výstavba ve Španělsku, které zažívá v posledních deseti letech velký boom podobných tratí.
„Máme pocit, že jde o záměrně nadsazená data, aby varianta rychlejší trasy neprošla,“řekl Drábek.
Vysokorychlostní tratě staví v Maroku, připravuje je Polsko. V Česku se maximální rychlost stále drží na 160 kilometrech za hodinu, navíc jen na několika desítkách kilometrů.
Výstavba vysokorychlostních tratí nehraje do karet řadě na českém trhu monopolních firem – pro vysokorychlostní stavby totiž nemají schválené nebo vyvinuté výrobky a v praxi by tak řadu zakázek nejspíš získali zahraniční konkurenti.
Studie má i další nejasnosti – například u varianty novostavby počítá s delšími výlukami, ačkoliv by se nová trať stavěla na zelené louce.
Debata o vysokorychlostních železnicích v Česku se vede v době, kdy modernizace drah spolyká přes čtyřicet miliard za rok. Jenže pro cestující z toho časová úspora nevychází – dočkají se zrychlení většinou spíše v řádu jednotek minut.
Stávající ministr dopravy Dan Ťok už při svém nástupu uvedl, že by chtěl rychlé tratě u nás podpořit. O studii by měla jednat centrální komise ministerstva příští týden. Zatím aktuální plány počítají s vysokorychlostní tratí nejdříve v roce 2041.
Podle mluvčího ministerstva Tomáše Neřolda nebyla studie definitivně schválena. „Pozice ministerstva bude jasná až po jednání centrální komise,“řekl Neřold. Ministerstvo tvrdí, že podle nařízení EU stačí na rychlovlak 200 kilometrů v hodině, to však platí jen pro modernizované tratě, ne pro novostavby.
V přípravě či stavbě Maroko, Portugalsko, Polsko, USA, Kanada.