Branický most jako brána k rozvoji vlaků

Smělé plány železničářů: po kolejích do Ústí za půl hodiny a obchvat centra

Jan Bohata

KRČ Projet napříč metropolí pro pasažéry vlaků bude opět o něco snadnější a rychlejší, plány počítají také s přestupem na projektovanou linku metra D. V hlavním městě vzniknou nová odstavná „parkoviště“pro vlaky. A z Prahy se za pár desítek minut lidé novými kolejovými „dálnicemi“dostanou například do severních Čech či Drážďan. Předpokládají to aktuální velkorysé projekty Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).

Stavební ruch se po více než 60 letech vrátí k Branickému mostu, přezdívanému Most inteligence. Zdejší trať podle projektu SŽDC čeká rozsáhlá modernizace. Od Spořilova přes Krč po Branický most dělníci vybudují druhou kolej. „Stavba souvisí se zkapacitněním trati pro budoucí tangenciální linku S71. Bude rovněž řešit modernizaci stanice Praha-Krč pro možnost vybudování nového přestupního terminálu z metra D na vlak,“vysvětlil náměstek ředitele SŽDC pro modernizaci železnice Mojmír Nejezchleb.

Na druhou kolej Branický most čeká už desítky let. S mostem s dvoukolejnou spojkou v těchto místech počítal už projekt protektorátního Ředitelství státních drah v červnu 1939. Ani to nebyl plán neznámý, se spojnicí počítal nerealizovaný Dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze z roku 1927. S přípravnými pracemi na stavbě Branického mostu se však začalo až roku 1949, pravidelný provoz po jedné koleji se zde rozjel v roce 1964.

Jednodušší výluky

Rozsáhlou modernizaci cestující v pražském uzlu pocítí i jinak. Rozšířená a zkapacitněná linka pomůže také při vedení vlaků v rámci traťových oprav a výluk na jiných místech Prahy, například při plánované rekonstrukci železničního mostu mezi Výtoní a Smíchovem.

Zmíněná linka S71 usnadní cestu

z jihu metropole na jihovýchod, cestou z Radotína přes Krč do Běchovic mine frekventované pražské hlavní nádraží. Podobně oklikou přes Branický most může fungovat linka S61 ze Smíchova přes Vršovice do Běchovic. „Nyní se začnou zadávat jednotlivé stupně projektové dokumentace a připravovat projekty k vlastní realizaci,“popsal aktuální stav příprav modernizace tratí Marek Iliaš, mluvčí SŽDC.

K o něco menším aktuálním projektům správců tratí náleží též obnovné zásahy na hlavním nádraží. Jde především o rekonstrukci střechy odbavovací haly tak, aby do ní nezatékalo.

Kam odstavit vlak

Železničáři nyní chtějí vyřešit i problém s tím, kam odstavovat vlakové soupravy. Podle expertů plochy na odstavném nádraží Praha-jih v Michli přestávají dostačovat. Správci tratí také chtějí nahradit drážní „parkoviště“na Smíchově, tato plocha totiž ustoupí developerům.

„SŽDC chce nabídnout dopravcům rozšíření odstavných kapacit v pražském železničním uzlu, proto připravuje dvě místa, kde vybuduje kolejiště pro odstavování souprav včetně odpovídajícího zázemí,“uvádí zástupci SŽDC. Jednou z možných lokalit je prostor u Malletovy ulice v Libni. Druhou představuje někdejší areál vršovického seřaďovacího nádraží.

Ani plán odstavovat vlaky v Libni není nový. S odstavným nádražím Praha-sever v Libni počítal plán z roku 1960. Později mělo stát v Běchovicích, stavět se ale nezačalo.

Posunul se i projekt přípravy kolejových „dálnic“, vysokorychlostních tratí (VRT) z Prahy a to linky z hlavního města na sever Česka. Kompletní studie VRT z Prahy do Drážďan experti dokončí v červnu.

„Komplexní vyhodnocení první etapy jednoznačně doporučilo změnu trasy nové trati RS4 mezi Prahou a Drážďany tak, aby bylo přímo zapojeno krajské město Ústí nad Labem, kde má vzniknout nové centrální osobní nádraží,“uvedl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

Z Prahy do Ústí se tak pasažéři dostanou za půl hodiny, další větve této rychlé tratě cestující dopraví do Loun či Mostu. Bude tak možné dostat se rychleji z Prahy i do proslulých lázní, Karlových Varů, vlak tak bude v tomto úseku konkurovat autobusům. Lidé se ale po VRT svezou zřejmě až okolo poloviny století.