Test: Dva dny s autem na elektřinu
Budoucnost automobilismu? Zatím ne. MF DNES zkoušela, jak se žije s elektrickým golfem. Ve městě funguje obstojně, ale na jedno nabití z Prahy do Brna nedojel.
Na tachometru s plně dobitou baterií svítí dojezd 244 kilometrů. Je úterý dopoledne a já usedám na pražské Brumlovce do elektromobilu. Navigace ukazuje, že můj cíl v Brně je 198 kilometrů vzdálený. Provoz se zdá – i přes četné uzavírky – plynulý.
Volkswagen e-Golf vyrobený loni vypadá na první pohled stejně jako vůz se spalovacím motorem. I „budíky“jsou stejné. Místo množství paliva však ručička zobrazuje procento nabití baterie. Větší ručička neukazuje otáčky, ale odběr z baterie – či její dobíjení při brzdění.
Po stisku startovacího tlačítka se „budíky“rozsvítí, ale charakteristický zvuk při startu chybí. Je úplně ticho. Jediné, co řidiče vybízí k rozjezdu, je nápis READY na přístrojové desce. „Řadicí páka“je stejná jako u auta s automatickou převodovkou. Zvolím D, sešlápnu „plynový pedál“a auto vyrazí vpřed.
Najíždím na dálnici a po pár minutách jízdy osmdesátkou opouštím hlavní město. Ze zvyku sešlápnu pedál, abych zrychlil na dálniční stotřicítku. Po chvilce si však všímám, jak moc to „žere“. Hlavně při jízdě do kopce. Trochu zpomaluju a udržuju rychlost kolem 115 kilometrů v hodině.
Když míjím odbočku na Tábor u Mirošovic, ukazuje dojezd na baterii 190 kilometrů. Ujel jsem přitom jen 27 kilometrů a navíc před Mirošovicemi z kopce trochu brzdil. Rekuperace baterii dobíjí a „přidá“pár kilometrů na dojezdu. Přesto bych tímhle stylem moc daleko nedojel.
Jen trochu zrychlím, abych v táhlém kopci předjel kamion, a z baterie to vysaje další velkou porci šťávy. Kilometry ubíhají a doba dojezdu se snižuje rychleji než vzdálenost do cíle. Výdrži baterie elektroauta nejvíc svědčí jízda v omezení rychlosti kolem 80 km/h. Při rychlosti nad 110 km/h se spotřeba prudce zvyšuje.
Jsem na 70. kilometru dálnice D1
a uvědomuju si, že jsem právě minul rychlodobíječku ČEZ na parkovišti u McDonald's u exitu 66. Další je až těsně před Brnem. Na to nervy nemám. Rozhodnu se vrátit a dobít akumulátory. Ujel jsem 91 kilometrů, v baterii zbývá 58 procent energie, s čímž bych prý dojel 128 kilometrů. Brněnský cíl je podle navigace 126 kilometrů daleko.
Za dvacet minut se baterie nabije na 93 procent, což na další cestu stačí. Navíc čím je baterie plnější, tím déle trvá dobít každé další „procento“. Po schůzce v brněnském obchodním centru Campus hledám další nabíječku, abych načerpal na cestu zpět. Jedna je u autobazaru AAA Auto v Brně-Černovicích. Na rozdíl od fast foodů tu není moc co dělat, leda bych si chtěl pořídit „nové“ojeté auto.
Zcela nabít baterii, která je nyní z třetiny plná, trvá necelou třičtvrtěhodinu. Dodá 23 kilowatthodin. Navigace ukáže, že domů to je 232 kilometrů. Už kousek za Brnem na mě ale vyskočí hláška „Cíl není bezpečně v dojezdu“a nabídne vyhledání nabíjecích stanic podél trasy.
Už vím, že nejlepší bude opět zastavit na exitu 66. Během dne jsem u nabíječek nikoho nepotkal, ale to je spíš náhoda. Mluvčí ČEZ Martin Schreier říká, že s rostoucím počtem elektromobilů – aktuálně jich jezdí přes dva a půl tisíce – rychle stoupá vytíženost nabíjecích stanic.
Pár kilometrů před odbočkou s nabíječkou má pro mě golf další zprávu. Odhadovaný dojezd klesl pod 50 kilometrů, takže auto se samo přepnulo do ekonomického a ekologického režimu jízdy. To znamená, že vůz omezí jízdní dynamiku i maximální rychlost. A také vypne topení či klimatizaci.
Druhý den jsem chtěl vyrazit na Lipno a odpoledne se vrátit, jenže raději celý den strávím po Praze a okolí. Právě o kratších cestách po městě se v souvislosti s elektromobily nejčastěji mluví. A oprávněně – v kolonách „procenta“z baterie prakticky neubývají.
Byť je polovina května, teplota se během dne pohybuje jen kolem šesti stupňů Celsia a téměř celý den prší, musím si přitopit. Ale nezdá se, že by to mělo výraznější vliv na spotřebu.
Podle Schreiera se nyní mění chování majitelů elektromobilů při dobíjení. Nabíjejí častěji a v menších dávkách. „V roce 2017 činil průměrný odběr elektřiny na jednu dobíjecí seanci 17,8 kilowatthodiny, tedy necelá polovina kapacity baterie VW e-Golf, loni už to bylo jen 12,7 kilowatthodiny,“říká Schreier.
Rostoucí počet elektromobilů tlačí firmy k další výstavbě dobíječek. ČEZ má nyní 150 stanic, během pěti let by jich chtěl mít kolem pěti stovek. Jedna rychlonabíjecí stanice vyjde i s instalací na víc než milion, na některé se čerpají evropské dotace. „Na jejich provozu ale zatím nelze příliš vydělávat, protože platby od řidičů ještě nepokryjí ani spotřebovanou elektřinu, natož nájemné,“říká Schreier.
Sítě dobíječek stavějí i další firmy. Například PRE buduje nyní s podporou ministerstva dopravy 125 rychlodobíjecích stanic po celém Česku a další stovku standardních dobíječek v rezidenčních a sídlištních zónách Prahy. Naráží však na několik problémů. „Postup není jednotný, a to ani na úrovni jednotlivých městských částí. Proto trvá vybudování dobíjecí stanice pro elektromobily neúměrně dlouho,“říká mluvčí PRE Petr Holubec.
Nedostatečná dobíjecí infrastruktura je však stále jednou z hlavních výhrad. „S přihlédnutím k naší i konkurenční strategii tato bariéra do dvou let zmizí, dobíjecích stanic bude dostatek. Druhá překážka je v ceně vozů. Ale i to se změní – bude klesat cena baterií, začne se splácet vývoj a se zvyšující se konkurencí přijde snížení ceny,“odhaduje Martin Klíma z firmy E.ON Energie.
Vyšší zájem nicméně povede i ke změně účtování za odebranou elektřinu na veřejných stanicích. Pro testování jsem měl čip, který zákazníka ČEZ vyjde na 540 korun měsíčně. Tento postup však chce ČEZ změnit na flexibilní tarify, aby se řidiči na místech nezdržovali déle, než je nezbytné.
PRE má už nyní podle Holubce tři složky ceny. Zákazník platí za množství odebrané elektřiny (2,50 koruny za kWh), dobu parkování po uplynutí dvou hodin (12 korun za hodinu) a paušální poplatek 10 korun za měsíc. Společnost E.On po registraci do služby E.On Drive účtuje u rychlého i pomalého dobíjení tři koruny za kWh bez jakéhokoliv paušálu.
Elektromobily si nyní pořizují hlavně firmy. Moneta Money Bank má třeba 64 e-Golfů, přiděluje je zaměstnancům hlavně na cesty po Praze nebo ve vzdálenosti do sta kilometrů kolem hlavního města. „Asi třetinu e-Golfů provozujeme mimo Prahu, ale platí, že na pravidelné delší cesty nejsou vhodné,“říká šéf sdílených služeb Monety Jiří Huml. Sám s ním ujel nejvíce 226 kilometrů na jedno nabíjení, po návratu vykazoval rezervu ještě 30 km. „Za více než dva roky provozu elektromobilů nemáme ani jeden případ, že by elektromobil zůstal někde viset ‚bez šťávy‘,“dodává.
A jestli bych si elektroauto pořídil? Třeba i jo. Mimo Prahu na delší vzdálenosti nejezdím tak často. A z jízdy po Praze jsem měl dobrý pocit. Osobně mě řízení moc nebaví, raději jezdím vlakem nebo tramvají. U elektroauta se mi ale líbila akcelerace. Po sešlápnutí pedálu auto stojící na červenou vystřelí rychle vpřed a benziňáky nechá za sebou.
Hlavní překážkou je cena. Model, který jsem dva dny testoval, vyjde bez pár tisícovek na milion korun. Kdyby byla poloviční, dalo by se o koupi uvažovat. Vzhledem ke změnám, které chystají provozovatelé dobíječek, by bylo třeba investovat do vlastního zařízení, aby se vůz dal nabíjet v noci v garáži. A k tomu možná i do fotovoltaiky na střeše.
„Přímé náklady na pohonné hmoty jsou u e-Golfu asi desetinové v porovnání se stejným benzinovým golfem. U nákladů na servis a další provozní náklady očekáváme úsporu asi 60 procent vůči benzinovému. Vzhledem k dvojnásobné pořizovací ceně se elektromobily nevyplatí, pokud nenajezdí aspoň dva tisíce kilometrů měsíčně,“říká Huml.
994 tis. korun stojí nový VW e-Golf v základní výbavě.
622 km ujeli redaktoři MF DNES po dálnicích i ve městech.
99 kWh elektřiny spotřeboval Golf při testu.
16 kWh/100km byla průměrná spotřeba e-Golfu. VW oficiálně udává průměr 12,7 kWh/100 km, německý autoklub naměřil 17,3 kWh.